Què li caldria a Catalunya perquè l'ús quotidià de la bici faci un salt endavant?

Catalunya ha ampliat en els darrers anys els quilòmetres de vies ciclables, però la xarxa continua sent fragmentada, amb problemes de continuïtat, manteniment i seguretat que dificulten que la bicicleta es consolidi com una alternativa real per a la mobilitat del dia a dia. El territori combina grans eixos cicloturístics i vies verdes amb trams urbans i interurbans sovint desconnectats entre si. Enmig d'aquest escenari, el Govern de la Generalitat va anunciar fa poques setmanes la inversió de 240 milions per potenciar i facilitar l'ús de la bicicleta, en el marc de l'anomenat Programa d'Actuació de la Bicicleta 2026-2030, aprovat a finals de març.

La iniciativa busca donar continuïtat a les accions definides en l'Estratègia Catalana de la Bicicleta (ECB) del 2019 i en el programa anterior (2022-2025), i compta amb més d'un centenar d'accions per promoure la mobilitat activa i descarbonitzada. Inclou la construcció de més de 260 quilòmetres de vies ciclistes, de més de 400 quilòmetres de rutes cicloturístiques, que pretenen donar un nou impuls a aquesta tendència a l'alça arreu del país. A més dels quilòmetres de vies ciclistes i les rutes cicloturístiques, inclou altres reclams com una governança coordinada o aparcaments segurs per a bicicletes al costat d'estacions de tren.

El consens entre algunes de les principals entitats del sector consultades per Públic és clar: és positiu que la bicicleta torni a situar-se al debat públic i que, a diferència d'altres plans anteriors, hi hagi una dotació econòmica associada. Però a partir d'aquí apareixen els matisos i, sobretot, els dubtes sobre si aquest impuls serà suficient per provocar un canvi estructural o si quedarà a mig camí. Mentre el Bicicleta Club de Catalunya (BACC) tem que tot plegat quedi en "paper mullat", la Coordinadora Catalana d'Usuaris de la Bicicleta (CCUB) aposta per un vot de confiança a l'Executiu.

"És una bona notícia que es posi a l'agenda i es posin els recursos, però sembla insuficient si ho comparem amb els diners que es destinen a la infraestructura de la carretera, per exemple, on no es té en compte la bici", diu Adrià Arenas, secretari del Bicicleta Club de Catalunya - BACC. En aquest sentit, creu que s'hauria d'intentar mirar com un tot: "No es desenvolupa de manera estructural ni amb mirada global". "Són anuncis que estan molt bé, però ens preocupa que sigui paper mullat", rebla el representant dels usuaris.

"Són anuncis que estan molt bé, però ens preocupa que sigui paper mullat", alerta Adrià Arenas, secretari del BACC

En aquest sentit, considera que el que es fa amb aquest pla és "tornar a anunciar el que ja estava planificat des del 2019", amb la diferència del pressupost que ara s'hi ha atribuït, per la qual cosa sosté que "la qüestió és que s'executi i es tradueixi en un canvi real". "Entenen que la bici com un mitjà de transport per curtes i mitjanes distàncies, encara més si hi afegim la bici elèctrica, guanya per golejada pel que fa a mobilitat i salut". D'aquesta manera, el representant del BACC insisteix que "molts cops s'acaben fent petits pedaços" i que no hi ha una "mirada més completa".

En una línia similar, però amb un to més obert a l'expectativa, Albert Garcia, portaveu de la CCUB, posa l'accent en un canvi que considera rellevant: el fet que, aquesta vegada, hi hagi pressupost. Recorda que en etapes anteriors s'havien elaborat plans estratègics amb molta "paperassa" però sense recursos reals per desplegar-los. "Ara, en principi, donem un vot de confiança perquè hi ha una dotació econòmica i pot ser positiu que hi hagi aquest pressupost", apunta, tot i admetre que és difícil valorar si serà suficient fins que no es vegi com s'executa.

Prioritzar qualitat i seguretat a quantitat

Més enllà de la xifra global, les dues entitats coincideixen a posar el focus en la qualitat de les infraestructures. El pla preveu 260 quilòmetres de noves vies ciclistes, però tant Arenas com García alerten que el problema no és només qüestió de números. "No és qüestió de quilòmetres, sinó de qualitat i coherència", diu el responsable del BACC, assenyalant que "es fan trossets" de carrils bici o vies ciclistes en general. Per això, una de les seves grans reclamacions és que els carrils bici que es fan no quedin tallats, i considera "clau" que es pugui connectar municipis que estan entre 10 o 15 km.

"Costa que l'administració entengui que promoure la bici no és només fer carrils bici, és crear tot un sistema per complet", insisteix, posant d'exemple els països nòrdics i centreeuropeus, on "els ciutadans han agafat la bici tota la vida". En aquest sentit, destaca que els municipis executen pel seu compte més enllà d'un marc, cosa que dificulta les connexions i pot suposar incoherències, canvis de sentit, carrils estrets o espai compartit amb altres vehicles: "Així és normal que la gent no vagi en bici", diu. Alhora, alerta que "s'ha fet carril bici, però no s'ha mantingut", per la qual cosa també reclama invertir en manteniment per millorar la "percepció de seguretat o comoditat".

En definitiva, es tracta d'un tema de cogovernança: "Si no connectes administracions i no estan coordinades… Ha d'estar tot connectat", reitera Arenas. El BACC considera que el canvi suposa tal transformació que requereix "molta valentia política" que "malauradament" no troben. En aquest sentit, assenyala que no hi ha gent situada als poders de decisió que utilitzi habitualment la bici com a mitjà de transport, "perquè sinó ells mateixos ho veurien". "No hi ha usuaris entre polítics o tècnics, no hi ha un usuari que sigui alcalde", lamenta, destacant que si un alcalde anés amb bici pel poble toparia amb l'experiència d'usuari. Però també tindria el seu pes a escala d'imatge: "Es fan la foto a nivell electoralista quan toca, però no te'ls trobes pel carrer".

Al seu torn, Garcia coincideix que cal parlar "abans de qualitat que de quantitat". "Poden fer un carril bici en una zona turística o en un passeig, però si no puc sortir de la ciutat, una capital de província o arribar a un polígon industrial de manera segura, no serveix per al dia a dia, normalment no tenim una manera segura de fer-ho", lamenta. I és que les fonts critiquen que, més enllà de Barcelona, no és possible sortir amb bicicleta amb seguretat de les capitals de província utilitzant carrils bici.

Albert Garcia (CCUB): "Si no puc sortir d'una capital de província o arribar a un polígon de manera segura, el carril bici no serveix"

El representant del CCUB creu que la Generalitat "té intenció de solucionar les coses, però després ens fallen les competències", siguin per carreteres de titularitat estatal o competències municipals. "Així com la carretera per vehicles de motor té una continuïtat, en el carril bici cadascú s'inventa el que vol, és el gran problema", diu, detallant que un cop entres en una població tant pot ser que "el carril desaparegui com que et portin a un passeig marítim amb vianants". "Anar amb bicicleta no és com a Verano azul", rebla Garcia, apuntant que els treballadors que utilitzen la bicicleta el que demanen és "ser efectius".

El pla també inclou la promoció de la intermodalitat bicicleta - transport públic mitjançant aparcaments segurs per a bicicletes als principals nodes de transport, a través dels anomenats Bicitancats. "És clau garantir que a qualsevol node hi hagi aparcament segur, siguin espais tancats o dins d'un edifici", reivindica el responsable del BACC, que demana "no inventar res" i mirar experiències d'altres països. "No serveix de res fer carril bici si no fas aparcament segur o dones incentius al ciutadà per comprar bicicletes, com es fa per comprar cotxes o bicis elèctrics", reclama. "El que passa és que no es fa en xarxa entre tots els organismes", insisteix Arenas.

Rutes cicloturistes, vies verdes i carrils bici

Actualment, Catalunya disposa de diverses rutes de ciclistes per carretera, des de la Costa Brava fins a les Terres de l'Ebre i des dels cims dels Pirineus i la Vall d'Aran fins al litoral barceloní i les comarques de l’interior. També ofereix rutes de BTT que passen per espais naturals, ambients rurals, boscos, muntanyes, planes i conreus d'arreu del país. Una de les opcions que ha tingut especialment èxit en els darrers anys han estat les vies verdes, camins que aprofiten els traçats planers d’antics ferrocarrils abandonats i que s'han adaptat per a recorreguts familiars en bicicleta o a peu. Moltes s'apleguen a la zona de Girona, però també en trobem altres importants al sud del país com la del Baix Ebre o en alguns punts de l'interior com la del Llobregat, així com la ruta Pirinexus.

El Programa 26-30 continua amb la promoció de la bicicleta com a element turístic, de lleure i esportiu, impulsant el desenvolupament de més de 400 km de rutes cicloturístiques i una inversió prevista de més de 7 milions. Inclou les rutes cicloturístiques de l'Eix Ciclista del Berguedà, que passa per ports emblemàtics com coll de Pal; la Ruta Congost-Ter, que ressegueix el recorregut del riu Ter; l'Eix Diagonal, que ressegueix l'avinguda barcelonina i connecta diversos municipis metropolitans; la Intercatalunya, que uneix Lleida amb Girona per vies de baixa intensitat de trànsit; la Ruta del Sió, que ressegueix el riu Sió; i l'EuroVelo 8, que connecta la Jonquera amb Ulldecona, coincidint parcialment amb la Pirinexus.

"Defensem l'ús de la bici com a mitjà de transport recreatiu i del lleure. Tot és una simbiosi", defensa Arenas, que insisteix a pensar en la infraestructura per a tots els usos, sigui el quotidià o el recreatiu perquè "afavoreix a tothom". "En els darrers anys s'està fent una aposta molt forta pel cicloturisme, vies verdes camins naturals… Però tenen el mateix problema, són pedaços", diu, lamentant que sigui "irrisori" el que s'hi inverteix comparat amb el que es destina a carreteres o el seu manteniment.

Garcia coincideix en el fet que són "promotors del cicloturisme", però que hi ha el "mateix problema" que amb els carrils bici i la resta de vies. Destaca la despesa que fan els cicloturistes europeus que visiten el país, però lamenta que no es resolgui el problema de fons de coordinació amb ajuntaments i pensant en unitat com es fa amb les carreteres: "El problema és que, quan pensen en bici, pensen en oci". "Hi ha d'haver llocs que siguin beneficiosos per la bicicleta, excloure totalment el vehicle de motor i vianants perquè hi puguis anar de forma segura", insisteix.

El pla arreu del territori

El BACC admet que actualment Barcelona està per davant pel que fa a carrils bici, i que l'Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) ha fet "molt bona feina" amb la intenció de comunicar municipis i entrades i sortides de la ciutat. Arenas creu que el cas barceloní és un exemple de com està Catalunya: a banda de la connectivitat i seguretat, falta una xarxa més enllà dels punts concorreguts. Apunta que a molts barris de la capital catalana "no hi ha ningú amb bici" mentre en punts del centre de la ciutat, a punts com la Diagonal, han arribat a detectar grups de 40 persones aturades als semàfors: "Ja no hi caben i és una infraestructura superàmplia".

El membre del BACC creu que el pla del Govern "no és agosarat i es queda amb les mancances de sempre". En aquest sentit, Arenas es mostra escèptic amb què pugui donar de si aquest projecte, ja que "no s'han aconseguit els objectius del 2019 de situar la bici com a mitjà de transport quotidià", destacant la quota modal que es volia incrementar al 8%. Mentre l'ús recreatiu i de cap de setmana no ha parat de créixer, la bicicleta urbana ho ha fet molt més a pop a poc, "no com tothom esperava".

Al seu torn, Garcia creu que s'estan fent moltes obres arreu, però "no es pensa en la bicicleta". "Falta entendre que al país t'has de poder moure a qualsevol lloc amb bicicleta de manera segura" i "la majoria de carreteres que són tranquil·les resulta estan en mal estat", diu. Per això, també creu que plans com aquest "no haurien d'existir" i demana "normalitat" per integrar l'ús de la bicicleta a la resta de projectes i polítiques, amb una mirada global, com es tracten i s'hi adapten la resta de vehicles. "No s'actua: encara que vingui el Tour de França, no avancem".