Esllavissades, incendis i múltiples avaries: la crisi climàtica i la desinversió crònica posa contra les cordes la xarxa ferroviària catalana

L'accident ferroviari de Gelida ha tornat a sacsejar amb força el debat sobre la degradació de l'estat de la xarxa ferroviària catalana. Dimarts al vespre, un tren de la línia R4 va xocar contra un mur que s'havia esllavissat sobre la via, provocant la mort d'una persona i deixant 37 ferits. El sinistre no és un fet aïllat. És el quart accident mortal a la xarxa ferroviària de Catalunya en l'última dècada i s'inscriu en una llarga llista d'incidències greus que apunten a un problema estructural de manteniment, desinversió crònica i falta de planificació. 

Sense anar més lluny, la setmana passada va començar a córrer un vídeo per les xarxes d'un vagó de tren cremant a l'estació de Tortosa, al Baix Ebre, per la caiguda de la catenària. El 8 d'octubre del 2024, l'incendi d'una catenària a l'R3 de Rodalies entre Manlleu i Ripoll va obligar a evacuar una seixantena de passatgers, dos amb ferides lleus. Un any abans, una avaria a les instal·lacions d'Adif a Gavà (Baix Llobregat) va provocar incidències i retards a la línia R2 Sud i regionals. No són fets puntuals, tant els incendis com les esllavissades són incidents habituals a la xarxa ferroviària de Catalunya.

El 20 de novembre del 2018, una persona va morir i 49 més van resultar ferides en el descarrilament d'un tren de Rodalies a Vacarisses, després que el comboi impactés contra roques caigudes a la via arran de fortes pluges. Aleshores, la investigació de la Comissió d'Investigació d'Accidents Ferroviaris (CIAF) va concloure que el mur que va cedir presentava un estat de degradació avançat, posant el focus directament en el manteniment de la infraestructura. 

El 12 de març del 2021, una esllavissada de roques va fer descarrilar un tren de la línia Lleida-la Pobla de Segur de la xarxa de Ferrocarrils de la Generalitat (FGC). Es tracta d'un punt protegit amb malles metàl·liques, que van cedir per la força del moviment de terres. En aquella ocasió, no hi va haver cap ferit.

Adaptar la xarxa a les noves condicions climàtiques

Aquest degoteig constant d'incidents ha acabat generant una sensació de col·lapse estructural del sistema, especialment en episodis meteorològics extrems, cada cop més freqüents. Joan Carles Salmeron, director de Terminus, Centre d'Estudis del Transport, i expert en ferrocarrils, assenyala que el canvi climàtic ha afegit una pressió extra sobre una infraestructura ja envellida. "Hi ha línies construïdes fa dècades en zones que avui són molt més vulnerables, com són les vies a tocar del mar o en zones rocoses", explica.  

L'R1, que transcorre pel costat del mar, és la línia més exposada, segons un estudi de la Generalitat. De fet, el mateix dia de l'accident a Gelida, es va produir un descarrilament sense conseqüències a l'R1 entre Tordera i Maçanet, al Maresme. Fa uns anys que plana sobre el debat públic la possibilitat de traslladar el tren de la costa del Maresme a l'interior. Salmeron remarca que aquesta no és la solució. "S'han trobat mesures realistes i de futur, com  proteccions costaneres. Hem de tractar igual els pobles de costa que les línies de tren que passen al costat del mar", conclou. 

Hi ha línies construïdes fa dècades en zones que avui són molt més vulnerables, com són les vies a tocar del mar o en zones rocoses

Pel que fa a les esllavissades, Salmeron apunta que, tot i que sovint són conseqüència directa de les pluges intenses, "amb revisions més exhaustives i inversions adequades, molts d'aquests episodis es podrien haver evitat". De fet, el dia de l'accident de Gelida hi havia una quinzena d'afectacions similars a la xarxa provocades pel mateix temporal. L'expert explica que el manteniment bàsic de seguretat es fa principalment durant les nits, quan no circulen els trens de viatgers. Però lamenta que aquestes franges nocturnes "no sempre són suficients". 

Per tot plegat, Salmeron reclama inversions "importants i sostingudes per reparar avaries i adaptar la xarxa a les noves condicions climàtiques". En aquest context, l'expert destaca el Pla de Rodalies, organisme integrat pel Departament i l’Administrador d'Infraestructures Ferroviàries (Adif), com una "bona notícia". "Per primera vegada no són només promeses polítiques. És un pla basat en la fiabilitat de les línies, però s'ha de continuar executant i ampliar". El pla preveu inversions de gran escala.

Relacionat amb aquest tema

Tensió entre administracions, crítiques al Govern i indignació ciutadana en una nova jornada negra a Rodalies

Marc Font

Traspàs sí, però amb els recursos econòmics necessaris

Si parlem de l'estat de Rodalies és inevitable no fer menció de traspàs de la gestió de la xarxa a la Generalitat. Joan Carles Salmeron ho veu com "una bona notícia" perquè permetria una gestió més propera i adaptada al territori. Tot i això, adverteix: "La gestió local només funcionarà si va acompanyada de diners. Sense inversió, no hi ha miracle possible". 

Actualment, recorda Salmeron, el manteniment de les vies, catenàries i infraestructura depèn de l'administrador estatal -Adif-, mentre que els operadors -Rodalies i Renfe- només són propietaris dels trens i del personal. La xarxa de Rodalies té dos grans actors: Renfe i Adif. "Adif és el propietari de les vies, que cobra un peatge pels trens que circulen. La majoria de trens són de Rodalies, que estan explotats principalment per Renfe", explica l'expert. Per tant, el mateniment de les vies va a càrrec d'Adif a través d'aquests "peatges" que paga Renfe o Rodalies i les partides pressupostàries de l'Estat. 

El mateniment de les vies va a càrrec d'Adif a través dels "peatges" que paga Renfe o Rodalies i les partides pressupostàries de l'Estat

Carles Garcia, membre de la plataforma d'usuaris Promoció del transport públic, apunta directament a Adif. "El problema és la falta de manteniment i d'inversió per part d'Adif", sentencia. Al mateix temps, lamenta la manca de protocols per garantir serveis mínims i alternatives en situacions d’emergència. "Això posa de manifest una falta de manteniment, de previsió i de protocols clars quan passen situacions d'aquest tipus. No s'entén que no hi hagi mecanismes àgils per activar vies alternatives o talls preventius en punts crítics", denuncia.

Sobre el boicot dels maquinistes 

Els trens de Rodalies no han començat a circular a les 6:00 hores com estava previst perquè els maquinistes han boicotejat el servei i ha protagonitzat una vaga encoberta, sense estar convocada i, per tant, sense uns serveis mínims fixats. Dimecres a la tarda, els tècnics d'Adif ja van certificar la seguretat de la infraestructura, però els maquinistes reclamen mesures extra. 

"El sistema de Rodalies és l'espina dorsal de Catalunya. Parlem de 400.000 usuaris al dia, i no podem permetre que durant dos dies seguits tot aquest volum de persones es quedi sense servei", conclou Garcia.