Consens polític i tècnic a Catalunya per evitar el tancament de l'AVE Barcelona-Madrid: "És una barbaritat absoluta"
Salvador Illa defensa mantenir operativa la línia entre les dues capitals mentre es facin els treballs de millora després que el ministre Puente obrís una "reflexió" sobre la idoneïtat d'aturar el servei
Experts en infraestructures i mobilitat consultats per 'Públic' plantegen alternatives al tancament d'un corredor de l'AVE que transporta 14,4 milions de viatgers a l'any, com executar les obres de manera parcial i augmentar el temps dels trajectes
Barcelona-
La possibilitat de suspendre durant un o dos anys la circulació de la línia d'AVE entre Barcelona i Madrid per executar les obres de renovació de la infraestructura, tal com va admetre que es plantejava el ministre de Transports, Òscar Puente, ha provocat el rebuig unànime d'experts en infraestructures i mobilitat, i polítics de diferents colors. El punt de consens és evitar un tancament complet de la línia i buscar fórmules que permetin compatibilitzar les obres amb la circulació dels trens d'alta velocitat. "Cal fer les renovacions quan toquen amb criteris de màxima seguretat i afectant el servei el mínim possible", ha expressat aquest dilluns el president de la Generalitat, Salvador Illa.
El corredor Barcelona-Madrid és una de les connexions ferroviàries amb més demanda de l'Estat i el que genera més beneficis. L'any passat va transportar 14,4 milions de passatgers i mou prop de 40.000 viatgers diaris. Una interrupció prolongada del servei tindria, per tant, un impacte que aniria més enllà de les dues capitals, ja que també afectaria les connexions de Tarragona, Lleida i Saragossa amb Madrid i, indirectament, bona part de la mobilitat ferroviària de l'Estat.
Puente va plantejar divendres passat la possibilitat del tall després del tràgic accident ferroviari d'Urda (Toledo), que ha deixat almenys 69 morts. Una compareixença en què va defensar la necessitat d'abordar les renovacions pendents de la infraestructura amb més celeritat. El ministre de Transports va explicar que, si les obres es fan amb el servei en funcionament, podrien allargar-se al voltant de cinc anys, mentre que una suspensió total permetria concentrar els treballs en un període d'entre un i dos anys. Per justificar aquesta possibilitat, va posar com a exemple el model alemany, on és habitual interrompre temporalment la circulació per renovar determinats trams ferroviaris.
Relacionat amb aquest tema
"El nostre sistema és l'oposat", va reconèixer el ministre, que va admetre que a Espanya s'ha prioritzat tradicionalment mantenir el servei per damunt del ritme d'execució de les obres. Una manera de procedir que, segons va apuntar, acaba afectant la fiabilitat i la puntualitat dels trens. La proposta, però, no ha convençut els responsables polítics catalans ni els experts consultats, que consideren que les característiques de la xarxa ferroviària espanyola i la importància del corredor fan difícil traslladar-hi directament el model d'altres països.
El president de la Generalitat, Salvador Illa, s'ha posicionat a favor de mantenir la circulació mentre s'executen les renovacions necessàries. En una entrevista a la Cadena SER, ha defensat que les inversions s'han de fer quan toca i amb criteris de màxima seguretat, però procurant afectar el servei "el mínim possible". "Tots som partidaris de fer la inversió afectant el servei el menys possible; és el preferible i el desitjable per a tots", ha recalcat.
Pel que fa a la resta de partits catalans, la secretària general d’Esquerra Republicana, Elisenda Alamany, ha criticat la proposta de Puente -i les formes de comunicar-la- i l'ha titllat de "poc seriosa i de mal gust". "És lamentable que es llanci una idea com aquesta en calent, enmig d'una roda de premsa i sense informació en aquest context", ha lamentat. La republicana també ha assenyalat a la "contradicció" entre el president de la Generalitat, Salvador Illa, i el ministre Óscar Puente sobre aquesta qüestió. "Que s'aclareixin, perquè això és un desgavell, mereixem una gestió a l'altura", ha finalitzat.
Junts, que aquest dilluns ha presentat una denúncia penal contra Renfe, Adif i la Direcció General de Carreteres per l'accident ferroviari de Gelida del 20 de gener d'enguany, també ha criticat la proposta de Puente. La líder dels postconvergents a Madrid, Míriam Nogueras, ha assegurat que el que li "sorprèn més" són els "dubtes" que veu dins el Govern espanyol. "Els que estan governant han de garantir la mobilitat i la seguretat dels ciutadans, i que ells dubtin em sembla un problema", ha asseverat.
Relacionat amb aquest tema
Per la seva banda, la líder dels Comuns al Parlament, Jéssica Albiach, ha demanat en una entrevista als Matins de TV3 un debat "seriós" amb "experts" abans de llençar una proposta com la d'aturar l'alta velocitat entre Barcelona i Madrid per la remodelació de la línia. "No podem generar més incertesa. La realitat és que ara mateix no hi ha prou avions a Europa que puguin transportar la mateixa gent que s'està movent diàriament entre Barcelona i Madrid amb AVE", ha assegurat.
Des del PP, el cap de llista per Barcelona i alcalde de Badalona, Xavier García Albiol, també ha qüestionat la manera com el ministre ha plantejat la possibilitat de suspendre el servei. Albiol ha qualificat de "temerari" generar dubtes sobre el futur de la connexió i ha retret al responsable de Transports que hagi contribuït a incrementar la incertesa entre els usuaris. "Si s'ha de tancar, es tanca; i, si no, no cal espantar la gent", ha afirmat. Albiol també ha posat de manifest la preocupació per les conseqüències que tindria una interrupció de la línia.
Relacionat amb aquest tema
Els enginyers també rebutgen un tall total
Pel que fa als experts, el Col·legi d'Enginyers de Camins ha demanat que no s'aturi completament el corredor d'alta velocitat Madrid-Barcelona per executar les obres. El degà de la institució, i exdirector general de Ferrocarrils de la Generalitat, Pere Calvet, ha reconegut que tancar la línia permetria accelerar els treballs, però ha qüestionat que sigui una opció assumible tenint en compte el volum de passatgers que utilitzen aquesta connexió. "Amb la transcendència i l'ocupació que ha tingut durant aquests anys, no sé si podem permetre'ns tancar-la completament", ha advertit.
En la mateixa línia s'ha expressat Pau Noy, enginyer industrial, expert en trens i president de la Fundació Mobilitat Sostenible i Segura, que considera que un tancament de fins a dos anys seria una "barbaritat absoluta" per les conseqüències que tindria sobre la mobilitat. "Tancar una línia d’AVE com la de Barcelona-Madrid durant dos anys vol dir aïllar Barcelona, Tarragona, Lleida, Saragossa, Calatayud i Madrid", ha argumentat en una conversa amb Públic.
Relacionat amb aquest tema
Noy també ha qüestionat que es pugui comparar directament la situació espanyola amb l'alemanya, tal com ha fet Puente, perquè els dos països disposen de xarxes ferroviàries amb característiques molt diferents. "Alemanya és un país que està ple de vies. La major part dels corredors tenen quatre vies i, si no, tenen alternatives", argumenta. Segons l'enginyer, la xarxa ferroviària espanyola està molt més centralitzada al voltant de Madrid -un model radial- i disposa de menys itineraris alternatius per absorbir una interrupció d'aquesta magnitud.
"L'alternativa és que no hi ha alternativa"
Sergi Saurí, director del Centre d'Innovació del Transport (CENIT-CIMNE) i professor de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC), ha advertit en una conversa amb Públic que no hi ha "cap" alternativa de transport capaç d'absorbir el volum de passatgers que utilitzen actualment el corredor. "L'alternativa és que no hi ha alternativa", resumeix.
Segons les dades que aporta l'expert, l'alta velocitat ferroviària entre Barcelona i Madrid concentra aproximadament el 60% dels desplaçaments del corredor, mentre que l'avió representa prop del 15%, el vehicle privat un 20% i l'autobús al voltant del 9%. Tot i que es podria reforçar l'oferta aèria, l'aviació no disposaria de prou capacitat per assumir tota la demanda, mentre que traslladar una part important dels viatgers al vehicle privat seria una solució poc desitjable des del punt de vista de la mobilitat sostenible.
Relacionat amb aquest tema
Obres per trams i reducció de velocitat com a alternativa
La proposta de Puente ha obert un altre debat centrat en com afrontar el manteniment de la xarxa d'alta velocitat sense deixar sense servei un dels principals corredors ferroviaris de l'Estat. Noy defensa que la solució implica planificar les renovacions per seccions, sense necessitat d'interrompre simultàniament tota la línia. L'enginyer proposa dividir el corredor en diferents trams i anar executant les intervencions progressivament, alternant les vies quan sigui necessari. "Això permetria mantenir una circulació limitada, encara que amb menys capacitat i més temps de trajecte. Tant és arribar a Madrid en dues hores i mitja que en tres?", planteja.
Així mateix, l'enginyer també recorda que "les obres de manteniment i renovació són necessàries en qualsevol infraestructura ferroviària", especialment en una línia que acumula més de tres dècades de circulacions a velocitats "molt altes", però cal fer-les compatibles amb el trànsit diari. "El pas continuat de trens de gran pes i a 300 quilòmetres per hora provoca un desgast progressiu de la plataforma ferroviària, que arriba un moment en què requereix intervencions de més profunditat", assenyala.
Noy també apunta que les inversions en manteniment, encara que insuficients, s'han incrementat durant els darrers anys, després d'un període en què "la política ferroviària espanyola va prioritzar l'ampliació de la xarxa d'alta velocitat i l'arribada a les capitals de província per davant de la conservació de les infraestructures existents".
Relacionat amb aquest tema
En la mateixa línia, la proposta del Col·legi d’Enginyers també implica reduir el nombre de circulacions mentre durin les intervencions, però garantir que es mantingui una part del servei. "Seria el més adequat", ha defensat Calvet, que considera que cal trobar un equilibri entre la necessitat d'actualitzar la infraestructura i el dret dels usuaris a disposar d'una connexió ferroviària entre les dues principals capitals de l'Estat.
Saurí també defensa una fórmula intermèdia basada en talls parcials i reduccions de circulacions. "Dos anys em sembla un període excessiu. El més raonable és anar combinant-ho amb talls parcials", sosté. L'expert proposa concentrar part de les obres durant les hores de menys demanda, especialment a la nit i a primera hora del matí.
El funcionament d'Adif i Renfe, qüestionat
Més enllà del possible tancament de l'AVE Barcelona-Madrid, tant el Col·legi d'Enginyers com Noy, apunten que els darrers accidents ferroviaris -Adamuz i Urda- també evidencia la necessitat de reformar la governança d'Adif i Renfe, dues empreses que, a parer seu, necessiten més estabilitat institucional i equips amb experiència ferroviària.
El degà del Col·legi d'Enginyers de Camins recorda que Adif ha tingut set presidents en 14 anys, una rotació que considera incompatible amb la gestió a llarg termini que requereix un gestor d'infraestructures d'aquestes dimensions. Per això, reclama un pacte d'Estat que garanteixi mandats més estables i més continuïtat en els equips directius.
Al seu torn, Noy assenyala que el nucli del problema del sistema ferroviari espanyol és "la separació de Renfe i Adif". "Donen ordres absolutament contradictòries, i això té conseqüències", exposa. "Estic convençut que si tots formessin part de la mateixa plantilla, amb integració de missatges i de cultures, això [l’accident d'Urda] no hauria passat. És inversemblant el que ha passat. És gravíssim", conclou.
Sobre la firma
Comentaris dels nostres subscriptors
Per veure els comentaris dels nostres subscriptors, inicia sessió o registra't.