Rodalies, aeroport i finançament, 'velles' reclamacions catalanes que la investidura de Sánchez situa en primer pla

Tot i que l'amnistia i l'autodeterminació són les condicions de màxims que ERC i, especialment, Junts reclamen al PSOE per decantar-se pel "sí" en una futura investidura de Pedro Sánchez, la realitat és que les dues formacions independentistes planegen aprofitar la negociació per posar damunt la taula altres qüestions.

Temes com el traspàs definitiu del servei de Rodalies a la Generalitat, que l'aeroport del Prat passi a estar també sota control de l'administració catalana i acabar amb l'etern dèficit de finançament. Carpetes que no són una novetat, sinó que ja eren reivindicacions del sobiranisme i d'àmplies capes de la societat catalana des de força anys abans de l'esclat del Procés.

Aquest mateix dimarts, el president de la Generalitat, Pere Aragonès, ha reclamat a Sánchez "que es mogui" si vol seguir a la Moncloa i ha situat en tres les prioritats en les negociacions per la investidura del candidat socialista: referèndum, posar fi a la repressió i acabar amb els "dèficits estructurals" que pateix Catalunya, entre els quals ha mencionat el fiscal i en infraestructures. Traduït en altres paraules, el darrer punt seria un nou finançament per a Catalunya i el traspàs de Rodalies, amb els recursos econòmics pertinents per posar el servei al dia.

Aragonès reclama a Sánchez acabar amb els "dèficits" fiscal i en infraestructures de Catalunya

Encara que Sánchez necessiti tant els vots d'ERC com els de Junts per aconseguir la investidura i, per tant, evitar l'escenari de repetició de les eleccions generals, ara mateix no sembla factible que acabi posant damunt la taula una referèndum d'autodeterminació de Catalunya per desencallar la situació.

Tot apunta que tampoc hi haurà una amnistia -entesa com l'extinció de tots els antecedents penals i econòmics derivats del referèndum de l'1-O, és a dir, el perdó del delicte a tot el col·lectiu afectat ja sigui per l'organització de la votació o les mobilitzacions posteriors-, cosa que no significa que no puguin obrir-se portes per buscar mecanismes que facilitin el retorn de l'expresident Carles Puigdemont i la resta de dirigents exiliats.

La altres qüestions, molt més vinculades amb la gestió del dia a dia i a l'economia que no pas amb el conflicte polític de fons, remeten a l'època de negociació de l'actual Estatut d'autonomia, aprovat inicialment pel Parlament el 2005, ratificat i retallat pel Congrés a la primavera del 2006, validat en referèndum pels catalans el 18 de juny d'aquell any i, finalment, laminat de manera significativa pel Tribunal Constitucional el 2010. Repassem les tres reclamacions.

Acabar amb el dèficit fiscal

L'actual model de finançament autonòmic està vigent des del 2009 i es va aprovar en una negociació amb un clar lideratge de la Generalitat. Bevia de l'aprovació de l'Estatut de Catalunya i el Govern català -aleshores integrat per PSC, ERC i ICV-EUiA- pretenia que acabés amb l'etern "dèficit fiscal", és a dir, que els catalans deixessin d'aportar més recursos a la Hisenda estatal dels que després recuperaven via inversions o transferències al territori. La realitat, però, és que ja des del segon any d'aprovació del model Catalunya perdia posicions en el rànquing d'autonomies un cop el Govern espanyol feia el repartiment de recursos entre totes les comunitats.

Segons Economia, l'actual model de finançament comporta que cada català 'perd' 300 euros l'any

El 2014 hauria d'haver entrat en funcionament un nou model de finançament autonòmic, però la realitat és que no s'ha arribat a aprovar mai i l'actual ja acumula una dècada caducat. Segons les darreres dades, presentades fa uns dies pel Departament d'Economia, ara mateix comporta que cada català perd 300 euros l'any i que Catalunya passi de ser la tercera comunitat que més recursos aporta al sistema a ser només la desena que més en rep.

Aquest mateix dimarts, la ministra d'Hisenda en funcions, María Jesús Montero, ha reconegut a TVE que la reforma del finançament autonòmic és "una urgència" que cal abordar al "llarg de la legislatura", alhora que l'impuls a aquesta reforma pot formar part de la negociació de la investidura. Hores més tard, Aragonès li ha recordat que el sistema "fa deu anys que està caducat i en fa cinc que ella és ministra", per la qual cosa li ha demanat que "si vol posar-s'hi, que s'hi posi".

Montero, però, planteja una negociació multilateral amb les autonomies de règim comú -totes excepte el País Basc i Navarra, que tenen un règim de concert econòmic-, mentre que Aragonès reclama un tracte i una negociació "bilateral" per a Catalunya, únicament amb el Govern espanyol.

Aragonès vol una negociació bilateral, mentre que el Govern espanyol planteja seguir amb el model multilateral

Durant els anys més intensos del Procés, la qüestió del finançament autonòmic va deixar-se de banda des de l'independentisme i una de les conseqüències va ser que no se n'abordés la reforma, ja que en les modificacions prèvies sempre havia estat la Generalitat qui havia liderat la demanda de més recursos per a les prestació de serveis des de les comunitats. Mentrestant, però, el dèficit fiscal de l'Estat amb Catalunya ha seguit creixent i, segons el Govern, fa un any ja superava els 20.000 milions.

El traspàs de Rodalies

La baixa inversió del Govern espanyol en la xarxa de Rodalies de Catalunya en les dues darreres dècades -documentada pels seus propis informes d'execució pressupostària- han anat deteriorant la infraestructura i el servei, que arrossega problemes crònics que es tradueixen en constants avaries, retards i jornades caòtiques. Fa més de 15 anys que l'independentisme reclama el traspàs del servei, una petició que genera un enorme consens a Catalunya, fins al punt que els votants de tots els partits prefereixen que el gestioni la Generalitat.

En un acord derivat també de l'Estatut del 2006, el Govern estatal va traspassar al català la planificació del servei, és a dir, els horaris i les tarifes, el 2009, però la infraestructura -les catenàries i les vies- i els trens segueixen a les seves mans, a través de les empreses públiques Adif i Renfe.

La reclamació catalana actual -tot i que en cap cas és nova- és el traspàs "integral" del servei. Tant ERC com Junts la incorporaven al respectius programes electorals de cara a les eleccions generals del 23 de juliol, amb l'afegit que s'hi haurien de sumar els recursos econòmics necessaris per fer-hi "les inversions pertinents", un volum que els republicans quantifiquen en 4.000 milions.

Durant la presidència de Sánchez els dos governs han abordat la qüestió en la comissió bilateral d'infraestructures, però no s'han posat d'acord. La Generalitat vol el traspàs de totes les vies que donen servei majoritàriament a Catalunya, però el Govern espanyol fins ara només s'ha mostrat disposat a fer-ho amb algunes, perquè d'altres són "infraestructures d'interès estatal".

La gestió de l'aeroport

La tercera carpeta és que la gestió de l'aeroport del Prat estigui liderada pel Govern i no pas per Aena, el gestor aeroportuari centralitzat que controla l'Estat -el 51% està en mans del Govern espanyol i el 49% restant recau en accionistes privats, des que el 2015 va tirar endavant la privatització parcial de la companyia-. Tampoc és un tema nou, sinó que era un assumpte totalment recurrent i situat en el primer pla mediàtic catalana en l'època de la negociació de l'Estatut, amb mocions al Congrés presentades per ERC reclamant el traspàs.

El moment culminant d'aquesta reclamació, però, va viure's el 23 de març del 2007, quan l'Iese -l'escola de negocis- va congregar més de 800 empresaris, representants de les principals companyies catalanes i els líders sindicals per reclamar una gestió "autònoma" i no centralitzada del Prat, sota lideratge català.

Els programes d'ERC i Junts de cara al 23-J recollien la demanda del traspàs de l'aeroport

Segons ha avançat el diari Ara, tant ERC com Junts haurien plantejat abordar novament la qüestió en les negociacions per a la investidura de Sánchez. De fet, els dos partits també reclamen el traspàs de l'aeroport als seus programes per a les eleccions del 23-J.

Els darrers anys el debat sobre la infraestructura ha girat bàsicament al voltant de la seva ampliació, que defensen sectors econòmics, PSC -i PSOE- i Junts, genera més escepticisme a ERC i rebutgen Comuns, CUP i organitzacions ecologistes i en defensa del territori, pel seu impacte ambiental.

Fa dos anys el Govern espanyol va decidir descartar el seu projecte d'ampliació pel rebuig de la Generalitat -bàsicament d'ERC- a avalar un pla que impactava de ple en l'espai natural de la llacuna de la Ricarda. En tot moment Aragonès ha aprofitat el debat al voltant de l'ampliació del Prat per reclamar un canvi en el seu model de gestió, amb un predomini de les administracions catalans.