És segur viatjar en tren a Espanya? Cinc claus sobre el que falla i què ha de canviar per recuperar la confiança
Els experts reclamen una revisió a fons del sistema ferroviari, més inversions en manteniment i un pla d'actuació urgent després dels dos greus accidents del 2026, en què han mort 115 persones
El primer informe de la comissió d'investigació apunta que el sinistre no va tenir una sola causa: "La cadena d'avaries, instruccions i accions eventualment haurien conduït a la col·lisió, sense que haguessin actuat les barreres mitigadores necessàries"
Un estudi de 'think tank' Institut d'Estudis Econòmics assenyala que fan falta 3.600 milions més per a infraestructures ferroviàries. El Sindicat Ferroviari denuncia que la plantilla és gairebé la mateixa “que e 2015, quan no teníem ni Ouigo ni Iryo”
Sevilla--Actualitzat a
L'accident de tren a Urda, a Toledo, que ha causat almenys 69 morts, nou mesos després del d'Adamuz, a Còrdova, amb 46 morts, ha posat sobre la taula com mai el debat sobre la seguretat dels viatges en ferrocarril i en particular en les línies d'alta velocitat. "La confiança en l'alta velocitat està trencada. Cal aportar solucions", va confessar el president del Govern espanyol, Pedro Sánchez, aquest divendres. Enginyers, economistes, sindicats i diferents experts han reclamat aquests dies una revisió a fons de tot el sistema, a més de l'elaboració d'un pla que permeti recuperar la confiança en el tren, un mitjà de transport clau, el més eficaç per reduir les emissions de diòxid de carboni. I que el 2025 havia assolit un rècord d'usuaris en llarga distància i alta velocitat, amb 44,5 milions de viatgers, un 12,2% més que el 2024, segons el Ministeri de Transports.
L'enginyer José María Goicolea, catedràtic emèrit de la Universitat Politècnica de Madrid, reclama, en conversa amb Público, un "pla de xoc" amb experts de l'àmbit ferroviari, seriós i conscienciós, que permeti garantir la seguretat. "Els sistemes [amb els quals comptem] d'infraestructura i de material mòbil, a priori, són segurs i homologables al que hi ha als països del nostre entorn. Sí que cal clarament invertir més en manteniment: caldria fer un cert pla de xoc, posar més recursos i, amb els millors experts, veure on i com. Això cal fer-ho amb serietat. La fiabilitat absoluta no existeix, sempre hi ha un risc, però aquest risc el podem reduir molt", afirma Goicolea.
El president del col·legi d'Enginyers de Camins, Ricardo Martín de Bustamante, també reclama "una revisió immediata en la gestió del sistema ferroviari espanyol per garantir la seguretat". "És inajornable garantir la màxima seguretat del sistema d'Alta Velocitat espanyol, que ha estat una referència al món. Espanya compta amb una acreditada capacitat tècnica i professional. No es pot permetre que es tornin a repetir els dos tràgics accidents ferroviaris que s'han produït aquest any", assenyala.
Relacionat amb aquest tema
A 31 de desembre de 2025, la longitud de la Xarxa Ferroviària d'Interès General (RFIG) era de 15.678 quilòmetres. La xarxa d'alta velocitat a Espanya és la més extensa d'Europa, amb una longitud de 3.973 quilòmetres i, després de la liberalització del sector fa uns anys, ha vist un increment espectacular del nombre d'usuaris. "Crec que [el sistema ferroviari] és segur i que els fets que han succeït tenen un caràcter tremendament excepcional", va dir el ministre de Transports, Óscar Puente, qui va descartar dimitir aquest divendres. De moment, la línia sud, entre Madrid i Sevilla està paralitzada.
1. Què diuen les dades sobre la seguretat dels trens?
Abans dels accidents Urda i Adamuz, les dades disponibles ja donaven una xifra de sinistralitat a Espanya superior a la d'Itàlia, Alemanya i França. Això pel que fa als accidents significatius, aquells en què hi ha ferits o causen danys superiors als 150.000 euros. No obstant això, des de 2022, Espanya registrava valors més baixos que aquests països en el nombre de víctimes mortals. Així ho assenyala l'Informe Anual de l'Observatori del Transport i la Logística, edició 2025-2026, l'últim disponible. No obstant, els dos accidents ho han canviat tot.
Així diu aquest estudi: "D'acord amb la informació més actual (2024), el nombre d'accidents significatius per cada milió de trens-quilòmetre a Espanya és lleugerament superior al d'Itàlia, situant-se molt per sobre de la xifra d'Alemanya i França, tendència sostinguda al llarg de tota la sèrie respecte a aquests dos últims països. Estudiant la dinàmica respecte d'Itàlia, es poden observar períodes en què l'índex d'Espanya supera el d'Itàlia (2006-2008 i 2019-2024) i altres en què passa el contrari (2009-2018)".
Relacionat amb aquest tema
L'informe compara el nombre de morts i ferits greus, ponderat per cada milió de quilòmetres recorreguts pels trens, a Espanya, França, Alemanya i Itàlia entre 2006 i 2024. Els resultats mostren una tendència generalitzada a la baixa, especialment a Espanya. Encara que va començar la sèrie amb els valors més alts i va patir el repunt de l'accident d'Angrois el 2013, des del 2022 registra els més baixos dels quatre països. En 2024, l'indicador espanyol va descendir un 26,2% respecte a l'any anterior.
L'Agència Europea del Ferrocarril, en l'últim Informe sobre la seguretat i la interoperabilitat ferroviàries a la UE amb dades fins a 2025, és a dir, excloent els sinistres d'Adamuz i Urda de la seva anàlisi, recull el següent: "El nivell de seguretat del sistema ferroviari de la UE continua sent elevat; es tracta d'un dels sistemes ferroviaris més segurs del món. En una comparació multimodal, el ferrocarril es perfila com la manera de transport terrestre més segur a la UE, amb una taxa de mortalitat dels passatgers molt similar a la dels passatgers del transport aeri".
Relacionat amb aquest tema
Abans dels accidents de Còrdova i Toledo, les dades a la Unió revelaven, segons l'Agència Europea del Ferrocarril, el següent: "Des de 1980 s'ha observat una tendència general a la baixa en els accidents greus (així com en el nombre de víctimes mortals resultants), malgrat un increment registrat en els últims anys. Si bé en 2018, 2020, 2021 i 2025 no es van produir accidents amb cinc o més víctimes mortals, en 2022, 2023 i 2024 van ocórrer sis sinistres d'aquest tipus (inclòs el recent i tràgic accident a Tempi, Grècia).
El descarrilament d'Angrois, que va deixar 80 morts, és fins ara l'accident més mortífer ocorregut a la Unió Europea des del 2005. El segon lloc l'ocupa l'accident d'Urda
El nombre de morts entre 2015 i 2024 a Espanya per sinistres ferroviaris havia ascendit a 204, segons l'Agència Estatal de Seguretat. La immensa majoria d'elles, el 96%, es va produir en passos a nivell i per comportaments inadequats i intrusions de persones a les vies. No obstant això, després d'Urda i Adamuz, tres dels cinc accidents ferroviaris que han deixat més de 30 morts en les últimes dues dècades a Europa han ocorregut a Espanya.
Relacionat amb aquest tema
El descarrilament d'Angrois, que va deixar 80 morts, és fins ara l'accident més mortífer ocorregut a la Unió Europea des de 2005, segons les dades d'un estudi de Imperial College London citat per l'Agència Ferroviària Europea, recull l'Agència Catalana de Notícies (ACN). El segon lloc l'ocupa l'accident d'Urda. La col·lisió frontal que es va produir a Tempi, Grècia, el 2023, va deixar 57 víctimes. Després, hi ha les 46 morts a Adamuz. El cinquè accident amb més morts de les últimes dues dècades va passar a Viareggio, Itàlia, el 2009, quan un tren de mercaderies va descarrilar i va causar 32 morts.
Si marxem més enrere, des del 1980 s'han produït 17 accidents amb 30 morts o més en el conjunt dels actuals països de la Unió Europea, el Regne Unit, Noruega i Suïssa, segons la informació de l'ACN. El pitjor accident ferroviari des d'aquesta data es va produir a Eschede, entre Hamburg i Hannover, a Alemanya, on van morir 101 persones després que un tren descarrilés i acabés xocant contra el pilar d'un pont de carretera.
2. Com funciona el sistema davant d'una situació crítica?
Davant d'una situació crítica, davant d'una fallada dels sistemes de seguretat, hi ha establerts protocols d'actuació. Hi ha el reglament de circulació ferroviària, que és el que regula a Espanya les decisions a prendre, i els llibres de normes de Renfe. L'Institut de l'Enginyeria d'Espanya explica en una nota tècnica què és el que passa quan fallen els sistemes de protecció automàtica: qui pren les decisions, com es localitzen els trens i quines condicions s'han de complir per permetre'ls continuar. La línia Madrid-Sevilla, operativa des del 1992, "compta històricament amb el sistema de senyalització LZB (Linienförmige Zugbeeinflussung)", exposen els enginyers.
Relacionat amb aquest tema
Es tracta d'un equip de protecció contínua que manté comunicació constant entre la via i el tren mitjançant un cable radiant central. A diferència d'altres sistemes de supervisió puntual, el LZB trasllada les ordres de marxa directament a la pantalla de cabina, vigila en tot moment la distància amb el tren precedent i activa de forma automàtica el fre d'emergència si es depassen les velocitats màximes autoritzades.
A Espanya, "com ocorre en tota l'enginyeria de seguretat de la xarxa ferroviària", els equips operen sota un criteri que es denomina de "fallada segura (fail-safe)" i que consisteix en el següent, segons l'Institut d'Enginyers: "Quan es detecta una fallada tècnica o una pèrdua de transmissió en el LZB, la línia no es paralitza per complet", sinó que passa a gestionar-se en el que es diu "règim d'explotació degradada o de suport. En aquesta situació, expliquen els enginyers el control "recau en els senyals fixos laterals, les instruccions del centre de regulació de trànsit (CRC) [el d'Atocha, en aquest cas] i les comunicacions per tren-terra".
En aquest punt, l'Institut d'Enginyeria és contundent: “Sota aquest procediment de degradació, les consignes operatives imposen una reducció dràstica de la marxa. La normativa estableix que, davant la falta de comprovació automàtica de la via lliure, els trens han de circular a la vista -això és, amb un límit màxim estricte de 40 quilòmetres per hora- per permetre al maquinista aturar el tren amb total seguretat davant de qualsevol obstacle visible. Segons les primeres estimacions de la comissió que investiga els accidents de ferrocarril a Espanya, un dels trens va impactar amb l'altre a una velocitat d'entre 160 i 200 quilòmetres per hora.
En aquest moment, s'està en plena fase de substitució del sistema LZB per un altre sistema, el ERTMS, que permet la connectivitat amb els ferrocarrils europeus. El 16 de setembre de 2021, Adif va adjudicar a la signatura Thales el contracte per a la renovació de les instal·lacions de senyalització del corredor sud per 93,8 milions d'euros."Aquest projecte contemplava la substitució progressiva del LZB per l'estàndard europeu ERTMS, fixant un termini d'execució inicial de 52 mesos que concloïa tècnicament al gener de 2026", segons l'Institut d'Enginyeria.
En l'actualitat, "l'artèria Madrid-Andalusia es troba en una fase intermèdia de coexistència tècnica entre les dues tecnologies, compaginant el servei comercial del LZB amb les proves de validació i l'homologació de l'equipament embarcat en el material rodant dels diferents operadors", exposen els enginyers. El sistema LZB, segons explica a Público el catedràtic emèrit Goicolea, no es pot dir que estigui obsolet. Per contra, "cal dir —assegura Goicolea—que és un sistema perfectament fiable i a priori perfectament homologable". L'ERTMS és "més interoperable", explica el catedràtic emèrit."[Es tracta d'aconseguir] que un tren pugui circular començant a Espanya, passant per França i després seguint Alemanya, per exemple amb els mateixos sistemes i amb les mateixes garanties de seguretat i de confort".
L'Agència Europea del Ferrocarril, en el seu últim informe, destaca l'esforç d'Espanya en la implantació d'aquest nou sistema que impulsa la Unión Europea: "El desplegament de l'ERTMS s'està estenent per tota la xarxa de la UE; no obstant això, l'avanç continua sent desigual i encara dista molt d'aconseguir els objectius de la xarxa transeuropea de transport. Suïssa, Bélgica i Espanya posseeixen les xarxes més extenses equipades amb aquest sistema, sumant en conjunt aproximadament 11.500 quilòmetres de línies. Si bé diversos Estats membres han accelerat la seva implantació en els últims anys, el desplegament general en el conjunt de la UE continua sent lent, observant-se diferències considerables tant en l'envergadura com en el ritme de la implementació".
3. Què va fallar a Toledo i què queda per aclarir?
El que es pot saber fins ara amb tota certesa, més enllà dels àudios publicats i de l'enorme soroll ambiental, és el que ha publicat la comissió estatal —avui coneguda com a Autoritat Administrativa Independent per a la Investigació Tècnica d'Accidents i Incidents ferroviaris, marítims i d'aviació civil (AIAIT), abans Comissió d'Investigació d'Accidents Ferroviaris (CIAF)— que investiga els accidents de tren. A més de les indagacions d'aquests experts ferroviaris, hi ha en marxa una investigació judicial penal i la Guàrdia Civil i les forces de seguretat indaguen sobre el que ha passat des del primer minut.
Sobre la taula, hi ha tres enigmes fonamentals que hauran de resoldre's. D'una banda, per què va fallar el sistema LZB —el Govern espanyol va afirmar que ho havia fet en fins a 170 ocasions aquest any—, que és el que dóna pas al control "degradat" des del centre de control d'Atocha, des del qual es regula la circulació en el tram d'Urda. D'altra banda, per què i en quines circumstàncies —càrrega de treball, nivell d'informació...— es donen les ordres des d'aquest centre de control perquè el tren AVE que col·lideix amb Iryo arrenqui en marxa normal i no a la vista, com segons l'Institut d'Enginyeria s'hauria d'haver produït. I, finalment, per què el tren Iryo no aconsegueix posar-se en marxa malgrat els intents perquè reprengués el camí.
Així descriu l'accident l'AIAIT/CIAF en el seu primer informe, publicat el dijous: "Dimecres passat 28 d'octubre, a les 8.53 hores, es va produir una col·lisió per encalç AIAIT trens a l'altura del Punt Quilomètric 118+800 de la via 2 de línia d'alta velocitat 010 Madrid–Sevilla, a l'entrada de l'estació d'Urda. Els trens implicats eren, en primer lloc, el tren Iryo 6076 Madrid–Sevilla (branca Hitachi ETR1000 109.015), format per vuit vehicles i portant a bord 147 viatgers i cinc tripulants; en segon lloc, l'altre tren implicat era el Renfe Ave 2080 Madrid–Sevilla (branca Siemens 103.006), format per vuit cotxes i portant 379 viatgers i set tripulants a bord.
L'informe de AIAIT apunta que el sinistre no va tenir una sola causa: "La cadena d'avaries, instruccions i accions eventualment haurien conduït a la col·lisió, sense que haguessin actuat les barreres mitigadores necessàries"
"El tren Iryo -prossegueix l'informe de la comissió- es trobava detingut davant el senyal d'entrada de l'estació d'Urda E242, quan va ser aconseguit per cua pel tren Ave. La col·lisió es va produir a una velocitat que s'estima entre 160 i 200 quilòmetres per hora, si bé la velocitat concreta no es coneixerà fins a l'extracció de les dades del registrador jurídic embarcat. La col·lisió va provocar que el cotxe de cap de l'Ave (cotxe 8 segons la numeració del tren) quedés encastat al cotxe de cua de l'Iryo (cotxe 1 segons la numeració del tren), acabant tots dos bolcats i girats al peu del terraplè de la via.
La resta del tren AVE va quedar completament descarrilat, quedant sobre la plataforma els sis últims cotxes (segons el sentit de la marxa, un a sis segons la numeració del tren) i caient el cotxe set pel terraplè de la via. El cotxe número tres (antepenúltim segons el sentit de la marxa) va quedar a més a més travessat per un fragment de carril de via deformat a conseqüència del xoc. Quant al tren Iryo, a part de l'esmentat sobre el seu cotxe de cua, van descarrilar tots els seus cotxes excepte els dos primers (números set i vuit), caient pel terraplè, a més del cotxe de cua (número u), el penúltim i l'antepenúltim (números dos i tres).
La comissió afegeix que "ha recopilat informació sobre la situació degradada [el tipus de gestió prevista per quan falla el sistema LZB] produïda a partir de l'avaria del sistema LZB iniciada a les 8.31"."En aquesta situació [...] per gestionar la situació el [centre de control d'Atocha] i els maquinistes van haver d'intercanviar una sèrie d'informació i instruccions, a través de telefonemes [aquests estan recollits en els protocols, el reglament de circulació i els llibres de Renfe]". Part d'ells estan en els famosos àudios publicats.
L'informe és prudent, però apunta que el sinistre no va tenir una sola causa: "La cadena d'avaries, instruccions i accions eventualment haurien conduït a la col·lisió, sense que haguessin actuat les barreres mitigadores necessàries. La investigació posterior haurà d'analitzar els motius i circumstàncies que van conduir a l'accident". "Aquestes qüestions -afegeix la comissió en el seu informe preliminar- hauran de ser analitzades en profunditat, revisant també possibles factors ambientals, organitzacionals i procedimentals que podrien haver mitigat o empitjorat els possibles errors. S'analitzaran també les avaries del LZB que van conduir a la situació de risc que va acabar en l'accident".
4. Un sistema en permanent estat d'examen
El sistema ferroviari està en permanent estat de revisió a Espanya i s'analitza cada incident i sinistre, sense necessitat que es produeixin víctimes. De fet, un informe de la CIAF de 2025 ja havia alertat, arran d'un incident amb alguna similitud ocorregut a Conca, dels riscos de dependre únicament de comprovacions humanes com a última barrera de seguretat, i recomanava incorporar mesures tècniques addicionals. Les recomanacions al respecte d'aquest informe de la CIAF estaven encara obertes l'any passat, segons es recull en l'última memòria de l'Agència Estatal de Seguretat Ferroviària (AESF), referida a l'any 2025: "Els implementadors finals han adoptat mesures, si bé en aquests casos la AESF no ha notificat encara que aquestes recomanacions es puguin declarar com complertes i tancades".
Des de l'any 2007, quan la CIAF va començar a funcionar, s'han emès 439 recomanacions, de les quals 370 han estat posades en marxa "de manera adequada", segons l'última memòria. N'hi ha per tant 69 que encara no han estat executades al 100%
La AIAIT i l'agència de seguretat AESF són els dos pilars del sistema i es complementen per a millorar la seguretat del trànsit ferroviari. Encara que cada ens té la seva pròpia esfera d'actuació —la CIAF investiga i recomana i la AESF regula i prescriu, per així dir—, la combinació de tots dos estableix un engranatge que ha de resultar en la seguretat de la circulació quan els operadors, empreses i institucions, apliquen el taxat. Des de l'any 2007, quan la CIAF va començar a funcionar, ha emès 439 recomanacions, de les quals 370 han estat posades en marxa "de manera adequada", segons l'última memòria de l'AESF. N'hi ha per tant 69 que encara no han estat executades al 100%. "La CIAF fa treballs molt seriosos. Són recomanacions que caldria prendre-se-les doncs encara més seriosament del que ens les prenem”, reflexiona el catedràtic Goicolea.
L'agència de seguretat ferroviària, amb el to assossegat propi dels informes i memòries oficials, deixa també un missatge aquest document: la seva activitat es produeix "en un context d'elevada activitat inversora a la xarxa ferroviària, caracteritzat per l'execució simultània de nombroses actuacions de millora, modernització i ampliació d'infraestructures"."La convivència entre uns nivells elevats de trànsit i una intensa activitat d'execució d'obres ha augmentat la complexitat operativa del sistema ferroviari. Aquest context té el seu reflex lògic en l'activitat de l'AESF, que ha de donar resposta a les demandes del sector i vigilar que no es produeixen degradacions de la seguretat operacional", es llegeix a la memòria.
5. Manteniment, plantilles i liberalització del sector
En els últims anys, després de la liberalització de l'alta velocitat, ha augmentat el nombre de viatgers en els principals corredors. Segons l'informe de la Comissió Nacional dels Mercats i la Competència corresponent al segon trimestre de 2026, els corredors Madrid-Barcelona, Madrid-Sevilla i Madrid-Màlaga/Granada van registrar al voltant d'un 50% més de passatgers que en el mateix període de 2019, abans de la pandèmia i de l'entrada de competidors. Els ingressos mitjans per viatger, en canvi, van ser aproximadament un 20% inferiors en termes nominals, sense descomptar la inflació
Un informe del ‘think tank' Institut d'Estudis Econòmics recull que durant l'última dècada la inversió en ferrocarril no ha estat suficient “per garantir l'adequada renovació, manteniment i expansió del capital existent”
Un estudi del think tank conservador Institut d'Estudis Econòmics (IEE), titulat La necessitat d'augmentar les inversions en infraestructures a Espanya recull que “durant l'última dècada” [abasta governs del PP i del PSOE] la inversió no ha estat suficient “per garantir l'adequada renovació, manteniment i expansió del capital existent”. S'ha produït, segons l'IEE, "un procés de descapitalització relativa en infraestructures" en aquests anys.
"Encara que l'economia espanyola ha continuat creixent, la inversió realitzada no ha estat suficient per ampliar el capital en infraestructures al mateix ritme que la resta de l'activitat econòmica", exposen els economistes. Així, "entre 2013 i 2022, la inversió realitzada en infraestructures públiques no va ser suficient per compensar la depreciació del capital existent en diversos anys". Segons l'IEE calen 3.600 milions d'euros més per a infraestructures ferroviàries.
Les fonts consultades, a més de IEE —enginyers, sindicats, experts en el sector ferroviari des de l'òptica social...—, coincideixen que cal invertir més en manteniment i en infraestructures."És necessari invertir més en definitiva", exposa José María Goicolea."També cal dir —afegeix— que aquesta inversió ve d'impostos [les empreses també paguen un cànon a l'Estat per l'ús de les vies]. Cal tenir els impostos adequats per al manteniment que sigui necessari”.
La comparativa en les dades de la despesa en manteniment ferroviari amb la resta de països europeus és complicada, perquè cada xarxa té la seva pròpia casuística. No és el mateix una amb túnels i viaductes que una altra en pla. A poc a poc, Adif ha anat incrementant el pressupost destinat al manteniment en l'alta velocitat, fins als 111.000 euros per quilòmetre de 2024 [si s'inclouen la resta de vies, el resultat és menor]. Segons les seves dades, la despesa el 2022 va ser de 368,1 milions, la qual cosa implicava 92.800 euros el quilòmetre i en 2023, de 376,7 milions, a raó de 94.800 euros el quilòmetre de via."De mitjana, els administradors d'infraestructures [a Europa] gasten 113.000 euros per quilòmetre de via principal a l'any en manteniment i renovació. SBB (Suïssa), ProRail (Holanda) i DB (Alemanya) registren les majors despeses en manteniment i renovació, amb més de 140.000 euros per quilòmetre Holanda via principal”, exposa l'informe Platform of Rail Infrastructure Managers in Europe, el més fiable, segons els experts consultats per Público.
En tot cas, l'Institut d'Estudis Econòmics assenyala: "Mentre que el volum d'usuaris d'alta velocitat, segons l'INE, ha crescut un 100,8% en el període 2015-2024, la despesa en manteniment per passatger ha caigut entre 2015 i 2024 un 27,5%". És a dir, considera aquest treball, “encara que l'ús de les infraestructures s'ha incrementat de manera notable, impulsat, entre altres factors, per la liberalització del sector i l'entrada de nous operadors internacionals, el nivell de manteniment de les vies roman ancorat en xifres similars a les de fa deu anys”. Fer-ho de manera intel·ligent després d'una anàlisi realment seriosa i detallada", resumeix José María Goicolea.
Per a l'IEE, la despesa en manteniment no només impacta sobre la seguretat, sinó també "sobre la productivitat a mitjà i llarg termini". En les economies avançades, els beneficis derivats de les infraestructures de transport no procedeixen tant d'ampliacions extensives de la xarxa com de millores en l'eficiència operativa del sistema, per la qual cosa el manteniment resulta crucial per a preservar aquesta eficiència".
La plantilla d'ADIF ascendia a 13.619 treballadors en 2025 quan deu anys abans, en 2015, eren 12.922
Per als sindicats, a més a més, són necessaris increments de plantilla. La plantilla d'ADIF ascendia a 13.619 treballadors en 2025 quan deu anys abans, el 2015, eren 12.922, després d'haver estat en 13.337 un any abans, el 2014, segons les dades aportades a Público pel Sindicat Ferroviari, extrets de les estadístiques oficials d'Adif. Aquesta és una qüestió que va rebutjar de ple aquest divendres el ministre Puente, qui va sostenir que les reivindicacions laborals no tenen res a veure amb l'accident d'Urda."No es va a admetre que es barregin condicions de plantilla que no tenen relació amb els fets ocorreguts", va manifestar.
Per a Joan Rodríguez, portaveu d'aquest sindicat, qui tampoc entra en les causes concretes de l'accident perquè cal esperar al resultat de la investigació, existeix "un problema d'arrel en com s'ha entès el ferrocarril, quin model s'està aplicant"."Cal estudiar la liberalització del mercat d'alta velocitat i com ha influït aquesta liberalització. Tenim la mateixa plantilla pràcticament que en 2015 quan no teníem ni a Ouigo ni Iryo. Això ja ens dóna un indicatiu de què ens ha portat la liberalització. Estem tensant molt el model i l'estem encarant sobretot en alta velocitat i això ens ha portat a entendre el ferrocarril més com una cosa per fer negoci que com un servei públic”.
El treball de l'Institut d'Estudis Econòmics recull que ja l'Autoritat Independent de Responsabilitat Fiscal en el 2020 va documentar un fort contrast entre inversió i ús ferroviaris: entre 1990 i 2018 es van invertir al voltant de 3.650 milions en línies de rodalies, enfront dels 55.888 milions invertits en l'alta velocitat. "Ens centrem més a construir que a mantenir. No creiem que creixi al mateix nivell la [despesa en] manteniment que els tràfics i això també tensiona la situació. Si tenim més gent, més plantilla, estarem millor preparats per atendre aquests tràfics", considera el sindicalista Rodríguez.
El tren, d'altra banda, és el mitjà de transport més sostenible, segons Greenpeace. Viatjar en avió suposa, de mitjana, uns 160 grams de CO2 per passatger i quilòmetre; el cotxe, entorn dels 143 grams; i l'autobús, uns 80 grams. És el tren el que marca la diferència: només 33 grams de CO2 per passatger i quilòmetre, segons els càlculs de l'Agència Europea de Medi Ambient."La comparació no deixa lloc a dubtes: davant d'un model de mobilitat basat en el cotxe i l'avió, el tren és el transport més ecològic i l'alternativa més sòlida per avançar cap a una descarbonització real de la mobilitat", considera l'ONG conservacionista.
Sobre la firma
Comentaris dels nostres subscriptors
Per veure els comentaris dels nostres subscriptors, inicia sessió o registra't.