Les majors tragèdies ferroviàries d'Espanya: això és el que va fallar i el que es va canviar després de cada accident
La tragèdia de Toledo es produeix tot just nou mesos després de l'accident d'Adamuz. Altres sinistres, com el d'Angrois el 2013, van portar a introduir canvis en la seguretat ferroviària
Madrid--Actualitzat a
Almenys 68 persones han mort aquest dimecres en un accident ferroviari a l'altura d'Urda, a Toledo, després que un tren AVE de Renfe xoqués per darrere contra un comboi d'Iryo que es trobava detingut a la via. Hi ha, a més, desenes de ferits, alguns d'ells molt greus.
Segons ha explicat el Govern estatal, al voltant de les 8.30 d'aquest dimecres una avaria en el sistema de control va provocar automàticament que els trens implicats es mantinguessin aturats a la via per seguretat. L'accident s'hauria produït quan un d'ells, l'AVE, va reprendre la marxa després de rebre la llum verda des del centre de control d'Atocha. Una decisió que el ministre de Transports, Óscar Puente, ha qualificat d'"errònia" i "inexplicable" ja que l'altre tren Iryo encara es trobava aturat a les vies, per la qual cosa el primer tren va acabar impactant per darrere contra el segon comboi.
El succés se suma als més de 30 accidents ferroviaris que ha patit Espanya des del 1970.
Adamuz (Còrdova), gener de 2026
La tragèdia de Toledo es produeix tot just nou mesos després de l'accident Adamuz, a Còrdova, on van morir 46 persones el passat 18 de gener. Tots dos sinistres s'han produït al corredor ferroviari entre Madrid i Andalusia.
Relacionat amb aquest tema
A Adamuz, diversos vagons d'un tren Iryo que circulava cap a Madrid van descarrilar i van envair la via contigua, per la qual circulava un Alvia de Renfe amb destinació a Huelva. En aquest cas, la principal hipòtesi sobre l'origen del sinistre va ser el trencament d'una soldadura de la via que unia dos segments de carril de diferent antiguitat, un fabricat el 1989 i un altre el 2023; tot i que la investigació encara segueix en curs i la causa definitiva s'ha d'establir a partir de les investigacions tècnica i judicial.
Després de l'accident, la Comissió d'Investigació d'Accidents Ferroviaris (CIAF) va demanar a Adif que adoptés mesures per prevenir els trencaments de carril i reduir-ne les conseqüències. El Govern estatal va augmentar en 1.800 milions d'euros la inversió en manteniment ferroviari durant els pròxims anys i va acordar amb els sindicats reforçar les plantilles d'Adif, Renfe i l'Agència Estatal de Seguridad Ferroviària amb 3.650 noves places.
Angrois (Santiago de Compostel·la), 2013
Una de les majors tragèdies ferroviàries d'Espanya va ocórrer el 24 de juliol de 2013, el vespre del Dia de Galícia, quan 80 persones i altres 145 van resultar ferides. Un tren Alvia que cobria la ruta entre Madrid i Ferrol va descarrilar al revolt de Grandeira, a Angrois, als afores de Santiago de Compostel·la.
El tren va entrar al revolt a uns 191 quilòmetres per hora, tot i que la velocitat estava limitada a 80. En el tram anterior podia circular a 200 quilòmetres per hora, de manera que havia de reduir considerablement la marxa abans d'arribar al revolt.
Relacionat amb aquest tema
En aquest punt del trajecte no estava operatiu el sistema ERTMS, que supervisa la velocitat i pot activar la frenada automàtica si el tren supera els límits establerts. Pel que requeia en el maquinista Francisco José Garzón, que s'havia distret en atendre una trucada telefònica de l'interventor, reduir la marxa de manera ràpida. No obstant, Garzón va defensar que era impossible frenar el tren a causa de la falta de senyalització abans d'arribar al revolt.
En 2014, la CIAF va concloure que les causes de l'accident van ser l'excés de velocitat i la distracció del maquinista, encara que va ignorar les fallades de seguretat en la infraestructura i la senyalització que van ser denunciats pels passatgers i maquinistes. A més, les vies eren híbrides, és a dir, estaven construïdes en un tram d'alta velocitat amb segments de les vies anteriors, a causa dels problemes econòmics que va tenir el projecte en 2008.
Relacionat amb aquest tema
Els afectats van recórrer al Parlament Europeu i van aconseguir que la Comissió Europea encarregués un informe sobre els fets a l'Agència Ferroviària Europea, que va concloure que la investigació de la CIAF no havia estat independent i havia deixat sense analitzar aspectes clau de la seguretat. Per això, la UE va obrir un procediment d'infracció a Espanya i va ordenar repetir la investigació, cosa que fins ara no ha passat.
Després de l'accident, Adif va reforçar la protecció en diferents punts de la xarxa mitjançant balises del sistema ASFA (Anunci de Senyals i Frenat Automàtic) que transmeten informació puntual des de la via cap al tren per supervisar la velocitat i l'atenció del maquinista i va millorar la senyalització en 349 punts de la xarxa on era necessari reduir molt la velocitat. A més, el 2014 va néixer l'Agència Estatal de Seguretat Ferroviària, un organisme encarregat de les funcions d'autoritat responsable de la seguretat ferroviària.
Les crítiques de l'Agència Ferroviària Europea a la investigació del sinistre van portar, a més, a modificar les regles de funcionament de la CIAF per reforçar la seva independència respecte a Renfe i Adif. No obstant això, aquestes reformes no van suposar la implantació generalitzada d'ERTMS a tota la xarxa ni van donar lloc a una nova investigació tècnica de l'accident.
Chinchilla de Montearagón (Albacete), 2003
El 3 de juny de 2003, deu anys abans de l'accident d'Angrois, un tren Talgo que cobria el trajecte entre Madrid i Cartagena va xocar frontalment amb un tren de mercaderies en la línia Chinchilla-Cartagena, a Albacete, perdent la vida 19 persones.
Els dos combois circulaven en sentits contraris per una línia de via única. En aquell moment, el tram funcionava amb un sistema de bloqueig telefònic, és a dir, els responsables de les estacions es comunicaven per autoritzar la sortida dels trens i comprovar quins trams estaven ocupats. La seguretat depenia, per tant, que les comunicacions i les autoritzacions es realitzessin correctament i va posar en manifest la necessitat de comptar amb majors controls de seguretat.
Què va canviar? Després de l'accident de Chinchilla, es va posar el focus en la necessitat de modernitzar els sistemes de seguretat de la línia. Renfe ja havia adjudicat al maig de 2003, abans del sinistre, obres per instal·lar un sistema de bloqueig automàtic en els 228 quilòmetres entre Chinchilla i Cartagena, amb una inversió prevista de 30 milions d'euros per substituir el bloqueig telefònic per un sistema automàtic, incorporar el Control de Trànsit Centralitzat (CTC), renovar els enclavaments i millorar les comunicacions ferroviàries. Amb aquests sistemes, la circulació podia gestionar-se de forma més centralitzada i automàtica, reduint la dependència de les comunicacions i de les decisions manuals del personal de les estacions. Malgrat tot, el sistema va trigar més de tres anys a implementar-se en aquest tram, encara que sí que sí que va començar a implementar-se a major ritme en tot el país a partir del 2004.
El Cuervo (Sevilla), 1972
El 21 de juliol de 1972, un ferrobús que cobria la ruta entre Cadis i Sevilla va sortir de l'estació del Cuervo malgrat que havia d'esperar l'exprés Madrid-Cadis, que circulava en sentit contrari per la mateixa via. L'informe tècnic va atribuir l'accident a aquesta sortida indeguda que va provocar que els trens xoquessin frontalment i morissin 86 persones.
Després de la tragèdia, Renfe va instal·lar uns 3.000 jocs de balises i va activar programes relacionats amb el sistema ASFA (Anunci de Senyals i Frenat Automàtic).
Torre del Bierzo (Lleó), 1944
Una altra de les grans tragèdies ferroviàries documentades a Espanya va ocórrer el 3 de gener de 1944 a l'estació de Torre del Bierzo (Lleó). Un tren correu va perdre els frens mentre baixava per una difícil rampa a Brañuelas i va xocar contra una locomotora que feia maniobres. Després, un tren carboner va tocar els dos vehicles accidentats. Encara que el balanç oficial de víctimes va ser de 78 morts, els historiadors situen la xifra en uns quants centenars.
Què va canviar? Cinc anys després, es va electrificar el tram entre Torre del Bierzo i Brañuelas, el que va permetre disposar d'una major capacitat de tracció a la zona més complicada. A més, el 1954 es va instal·lar un sistema de Control de Trànsit Centralitzat (CTC) a Ponferrada, que permetia controlar des d'un lloc central els senyals i la circulació entre Ponferrada i Brañuela.
Sobre la firma
Comentaris dels nostres subscriptors
Per veure els comentaris dels nostres subscriptors, inicia sessió o registra't.