La falta de coordinació i les incidències condemnen la mobilitat en transport públic fora de l’àrea metropolitana de Barcelona

Les primeres imatges que ens venen al cap quan parlem de transport públic a Catalunya són les de noves línies de metro, tramvies o autobusos elèctrics. Sovint oblidem que existeix una Catalunya fora de l’Àrea Metropolitana de Barcelona, i que més enllà de platges i neu, hi viuen persones que en el seu dia a dia necessiten un vehicle privat per anar a treballar, estudiar o al metge, ja que la mobilitat en transport públic sovint es fa impensable. És un problema quan un trajecte de 45 minuts amb cotxe -entre Móra la Nova i Tortosa- gairebé es quadruplica si es fa amb tren.

Mentre a Barcelona es posen en marxa obres de millora del transport públic, com la prolongació de l'L8 dels Ferrocarrils de la Generalitat, l’L10 del metro o la prolongació de l'L2 del metro, per arribar a Montjuïc, la Marina i el Parc Logístic, la resta del país viu estancat en una xarxa d’autobusos deficient i una xarxa ferroviària amb incidències constants. Una de les novetats més destacades en aquest àmbit és el tren-tramvia del Camp de Tarragona, que sembla que comença a veure la llum. Un model que també s’havia d’estendre a les Terres de l’Ebre, el Baix Empordà, el Bages i el Pirineu, però que finalment s’han quedat al tinter.

"Detectem moltes mancances a Girona, la Catalunya central, el Camp de Tarragona i el Pla de Lleida i els grans oblidats són la gent de les Terres de l’Ebre i l’Alt Pirineu", lamenta Daniel Pi, portaveu de la Plataforma pel Transport Públic (PTP), una associació que fa 25 anys que treballa per la defensa del transport públic. Pi reivindica que més enllà de les zones més poblades, "també cal muntar una xarxa de transport públic en zones de baixa demografia", i això passa per "millorar i ordenar" l'actual. 

Els grans oblidats són la gent de les Terres de l’Ebre i l’Alt Pirineu

El desequilibri territorial pel que fa al transport públic a Catalunya és evident. Ho verifiquen els portaveus de les plataformes Pirineu Viu i Trens Dignes Terres de l'Ebre i Priorat i de l’Associació Promoció del Transport Públic (PTP). En general, apunten a una falta de planificació i coordinació entre autobusos i trens, poques freqüències, preus a vegades cars i mala comunicació entre comarques, més enllà de la connexió amb Barcelona. És més ràpid anar de Barcelona a Madrid amb un tren d’alta velocitat (2 hores i 30 minuts) que de Tortosa a Barcelona amb un regional (3 hores). A més, entre la capital catalana i la capital del Baix Ebre, només hi ha una connexió d’alta velocitat.

Les males connexions amb transport públic entre la capital catalana i la resta del país sovint aboquen a la gent de comarques a traslladar-se a Barcelona o àrea metropolitana, ja que té més facilitats per desplaçar-se a la feina, a la universitat o per oci. Això ha acabat generant un model de desenvolupament desigual a Catalunya, la coneguda com la Catalunya buidada.

El Pirineu, tres eixos

Un dels territoris amb més dificultats per desenvolupar una xarxa ferroviària competent és el Pirineu, pel seu terreny muntanyós. La majoria de les capitals de comarca estan desconnectades, com la Seu d’Urgell i Vielha. L’estació amb tren més propera a la ciutat de Vielha és Lleida, a dues hores amb cotxe. 

Altres capitals de comarca com Sort (Pallars Sobirà) i el Pont de Suert (Alta Ribagorça) tampoc no tenen connexió ferroviària. Una de les poques línies que arriba és l’R3, que connecta Ripoll amb la Tor de Querol, que uneix Barcelona amb Puigcerdà (Cerdanya). També hi ha la línia Lleida – la Pobla de Segur (Pallars Jussà), que s’ha convertit en “una atracció turística”, lamenta Arnau Corberó, portaveu de la plataforma Pirineu Viu.

La plataforma reivindica tres eixos per millorar el transport públic al Pirineu: la connexió de les capitals del Pirineu amb la resta de nuclis; la connexió de les capitals de comarca amb les dues capitals del país, que són principalment Barcelona Lleida, i Girona pel que fa a la part del Ripollès; i la mobilitat intracomarcal, “que tot i haver-hi algunes línies o el transport a demanda com a la vall de Ribes, la connexió entre els principals nuclis del Pirineu amb la resta és anecdòtica”, lamenta Corberó.

Pirineu Viu: "Es prioritza el transport privat i no per la gent que habitem el territori"

“A banda del tren que arriba a Puigcerdà, la resta és anecdòtic, inclús aquest el podríem considerar anecdòtic per les múltiples incidències que té, la gent no el fa servir”, explica Corberó, que afegeix que la connexió de les capitals de comarques amb la resta de capitals regionals és “complicada i cara”.

Reclamen “més inversió en transport públic”. Corberó denuncia que s’està prioritzant la inversió en transport privat, amb projectes com el desdoblament de la C-16 o l’aeroport de La Seu, “que està pensat bàsicament perquè arribin jets privats”. De fet, l'aeroport no està connectat ni amb La Seu per transport públic, només amb Andorra. “Es prioritza el transport privat i no per la gent que habitem el territori, que per desgràcia hem assumit que l'única alternativa és el vehicle privat, que té uns costos fixos”, critica.

Les Terres de l’Ebre reclama una estació intermodal a l’Aldea

Les Terres de l’Ebre, juntament amb el Pirineu, és un dels territoris que pateix més greuges comparatius pel que fa al transport públic. Per una banda, les quatre comarques no tenen pràcticament connexions i les que hi ha amb la resta de capitals catalanes són escasses. Per exemple, la capital del Montsià, Amposta no està connectada amb tren, igual que Sant Carles de la Ràpita, que pertany a la mateixa comarca. Municipis del Baix Ebre, com Deltebre i Roquetes, tampoc no disposen de trens, sinó d’autobusos.

De fet, per les Terres de l’Ebre només hi circulen dues línies: l’R15, que connecta Barcelona amb Riba-roja d’Ebre, passant per Tarragona, Reus i Móra la Nova, i l’R16, que connecta Barcelona amb Ulldecona, passant per Tarragona, Port Aventura, Salou i Tortosa. La Plataforma de Trens Dignes de les Terres de l’Ebre-Priorat reclamen des de fa una dècada millores en infraestructures i en serveis, tant en freqüències i tarifes com en horaris i combois. Denuncien que l’R15 i l’R16 són les dues línies més impuntuals de l’Estat.

El principal problema que tenim a les Terres de l'Ebre és la falta de coordinació entre els trens i els autobusos

Cinta Galiana, portaveu de la plataforma Trens Dignes Terres de l'Ebre i Priorat, explica que “el problema és molt ampli”. “Creiem que s'ha de començar per redactar un pla director de mobilitat a les Terres de l’Ebre. En aquest document, el primer punt hauria de ser l’execució d’una estació intermodal a l’Aldea de passatgers i mercaderies, que coordinés tot el transport públic de les Terres de l’Ebre, ja que el principal problema que tenim és la falta de coordinació entre els trens i els autobusos”, reclama.

Galiana reclama una millora de les freqüències, dels horaris, de les puntualitats, de la rapidesa dels trens, de les comunicacions entre uns pobles i uns altres, entre els més grans i els més petits. “No pot ser que un estudiant que és de Tortosa no pugui anar amb transport públic a Amposta”, lamenta. Així mateix, denuncia greuges comparatius com la no ampliació de la T-Jove fins als 30 anys, ja que només es pot desplegar als territoris que compten amb una Autoritat Territorial de Mobilitat (ATM), "que ja existeix però que encara no està implementada". Aquestes ATM s'encarreguen de la unificació de les tarifes, dels operadors i de sincronitzar els diferents transports, entre d'altres.

Sense un transport públic útil i competent, Terres de l’Ebre es quedarà com un reducte de la Catalunya insòlita i buida

La xarxa d'autobusos, organitzada a través de concessions privades, supleix els territoris sense tren, però pateix una falta d'oferta i preus més cars. Cinta ironitza que tots els diners “que reben en subvencions aquestes empreses estarien millors invertits a millorar la xarxa ferroviària i la coordinació de trens amb bus”. La usuària defensa el paper dels autobusos pel que fa a la distribució de la capil·laritat del territori, però creu que s’hauria de millorar el servei.

“Sense un transport públic útil i competent, Terres de l’Ebre es quedarà com un reducte de la Catalunya insòlita i buida. Els que viuen a Tortosa, o a les Terres de l’Ebre en general, i van cada dia a treballar o estudiar, a banda que en són pocs, són uns herois. Quan jo vaig estudiar INEF a Barcelona fa 30 anys anava i tornava cada dia i tardava molt menys del que es tarda ara”, lamenta Galiana.

Lleida, l’única demarcació sense un servei de Rodalies

Després de les Terres de l’Ebre, Ponent és un dels altres territoris que pateix més greuges comparatius pel que fa al transport públic. De fet, és l’única demarcació sense un servei de Rodalies al voltant d’una ciutat que té més de 135.000 habitants, la sisena més poblada del país. A més, hi ha diversos nuclis que no tenen connexió amb el tren, com Alcarràs -amb més de 10.000 habitants-, Alcoletge, Alfarràs, Alguaire, Almacelles. Tampoc no tenen estació de tren municipis com Agramunt, a l’Urgell, tot i que sí que n’hi ha a Tàrrega. 

A Balaguer, la capital de la comarca de la Noguera, sí que hi ha estació de tren, però la línia que hi passa no connecta directament amb Barcelona, només va cap al Pirineu o fins a Lleida.

Lleida només només té cinc trens el dia d’anada i cinc de tornada i tarda més de tres hores a fer el trajecte

Tot i que la ciutat de Lleida està connectada per AVE i Avant amb Madrid i Barcelona, els preus són elevats i això complica el seu ús diari. Per això, molts han d’optar pels trens de mitjana distància per arribar a Barcelona, una línia amb moltes incidències i que només té cinc trens el dia d’anada i cinc de tornada i tarda més de tres hores a fer el trajecte.

El Camp de Tarragona, a l’espera d’un tram que no arriba

En els darrers mesos, la ineficient xarxa ferroviària del Camp de Tarragona s’ha situat en el centre de l’agenda política i mediètica per l’inici de les obres del túnel de Roda de Berà. El territori ha aprofitat el tall de sis mesos -que ha comportat la implementació d'un servei d'autobusos alternatiu- per reclamar millores en la infraestructura i pel que fa a les connexions amb Barcelona i amb la resta del país. 

Pel que fa a la connexió interurbana, hi ha projectat un tren tramvia que ha de connectar la Costa Daurada, Tarragona i Reus i que ha d’estar enllestit el 2028, almenys la primera fase.

El Bages, el Berguedà, el Solsonès i el Moianès, aïllades

Pel que fa a la Catalunya Central, està comunicada amb Barcelona a través tres línies R4, que enllaça Lleida amb la capital catalana passant per Manresa; R3, que va de Montcada i Reixac a Puigcerdà passant per Vic, i R6, que connecta Igualada. Osona té línia de tren que uneix tant Vic com Manlleu o Torelló entre si i Barcelona. No obstant, és una línia que acumula força incidències i retards.

Ara bé, si ens fixem en el Bages, el Berguedà, el Solsonès i el Moianès, estan aïllades per Renfe. Seguint la línia del Camp de Tarragona, el Bages també va elaborar una proposta de tren-tramvia, amb uns 38 quilòmetres de longitud i dos ramals des de Manresa: un cap a Súria i un altre a Sallent. No obstant, no ha entrat com una de les prioritats del Govern.

Falta de connexions de tren a la Costa Brava

Girona està connectada per l’Alta Velocitat, la Mitjana Distància i els Regionals de la Renfe amb Figueres, Portbou i França, per una banda, i amb Barcelona per l’altra. Però no hi ha cap línia que connecti Girona amb les altres capitals de comarca de la seva província. De fet, ni Olot ni Palafrugell no tenen connexions a través de tren, així com Banyoles, la Bisbal i Santa Coloma de Farners.

A la Costa Brava, només es pot arribar per tren a les ciutats que la limiten pel nord i pel sud

Pel que fa a la Costa Brava, només es pot arribar per tren a les ciutats que la limiten pel nord i pel sud (Portbou i Blanes, amb la línia RG1). Lloret de Mar no té connexió directa amb cap servei ferroviari. Tampoc Roses, Torroella de Montgrí i Palamós.

Un transport públic intermodal

Pi reivindica que “el transport públic ha de ser intermodal”. “El problema no és que a Solsona, per exemple, no hi arribi el tren. El problema és que no ens podem plantejar un viatge de Barcelona a Solsona amb un tren prou ràpid fins a Manresa i després que enllaci amb un autobús, que ho pugui fer amb un únic bitllet, i que tingui clar que si el tren arriba tard l'autobús m'esperarà i que, a més a més, aquesta informació la pugui trobar”, explica.

En aquest sentit, reclama més coordinació entre el servei d’autobusos i trens a Catalunya. Una falta de coordinació, lamenta, “a vegades volguda per l'operador i per l’administració”. Per això, demana una integració tarifària a tot Catalunya “L’usuari no té per què comprar dos bitllets per arribar a un destí”, lamenta.

Si la Generalitat vol demostrar que és capaç de gestionar bé els trens, la primera cosa que ha de fer és gestionar bé els autobús interurbans

“És imprescindible que s’aprofitin totes les concessions de transport interurbà per establir unes normes obligades de funcionament i un pla de serveis digne d'aquest nom. Si la Generalitat vol demostrar que és capaç de gestionar bé els trens, la primera cosa que ha de fer és gestionar bé els autobús interurbans”, sentencia.