Les evidències sobre l'accident d'Adamuz més enllà de les especulacions i les falsedats

Soroll, molt soroll. Explicacions sense contrastar explicades com a certeses. Preguntes sense resposta que es viralitzen. I, finalment, falsedats que es comparteixen sobretot a través de les xarxes socials. La realitat, però, avui dia, segons la Comissió d'Investigació d'Accidents Ferroviaris (CIAF), és la següent: encara no hi ha una conclusió definitiva sobre el que va succeir el diumenge 18 de gener a les 19.45 al quilòmetre 318 de la línia 010 Madrid-Sevilla del tren d'alta velocitat, a l'altura d'Adamuz (Còrdova). Tot i això, sí que existeixen pistes que assenyalen què podria haver passat, segons va avançar aquest dilluns Ignacio Barrón, president de la comissió: "Tot sembla evidenciar que la causa principal, l'origen de tota aquesta tragèdia, ha estat la ruptura, no tant del carril, com d'una soldadura". 

Mentrestant, puja la temperatura política arran d'un sinistre que va causar 45 morts: el PP, Vox i fins i tot aliats del Govern demanen la dimissió del ministre Óscar Puente, i aquest s'esforça a les xarxes i en entrevistes televisives i radiofòniques a desmentir el que considera i qualifica de "falsedats". El cert és que s'han succeït les polèmiques pel que fa a algunes qüestions d'importància, com ara la soldadura, la ruptura, les vies i les revisions, i també d'altres que finalment han resultat més anecdòtiques, com l'aparició de la marca Ensidesa als rails.

La comissió descriu així el sinistre: "Els cotxes descarrilats [del tren Iryo] es van desplaçar lateralment envaint el gàlib de la via 2, per la qual en aquell moment arribava, en sentit oposat, el tren Renfe Alvia 2384 Madrid-Huelva. El nombre de viatgers a bord de tots dos trens, segons han informat les companyies, era de 300 al tren Iryo i 186 a l'Alvia. Tots dos trens circulaven en aquell moment a velocitats de l'ordre de 200 quilòmetres per hora (la xifra exacta està pendent de confirmació), produint-se un xoc de gran violència entre els cotxes descarrilats de la cua del tren Iryo i el cap del tren Alvia, aproximadament a l'altura del punt quilomètric 318. Com a conseqüència de la col·lisió, els dos primers cotxes del tren Alvia van caure per un terraplè lateral de quatre metres d'alçada". Com va poder succeir aquesta seqüència mortal? 

La soldadura  

El president de la Comissió d'Investigació d'Accidents Ferroviaris, Ignacio Barrón, va afirmar aquest dilluns que la clau podria ser a la soldadura de la via, que es va trencar. Els trams de rail, cupons en l'argot ferroviari, estan formats per diversos metres d'acer que s'uneixen els uns amb els altres. En aquest cas, just en el segment en què es va produir el sinistre, estaven connectats un tram de via fabricat l'any 1989 i un altre l'any 2023, segons Transports.

Això en si no ha de ser necessàriament problemàtic. Els protocols, segons el ministeri, ho permeten. El mateix va dir Barrón: "Ajuntar dos carrils d'èpoques diferents, en principi, no és causa de cap mena d'anomalia. Sempre que es tingui en compte, sempre que es faci bé". "Hi ha una sèrie de criteris per renovar els carrils i a mi, personalment, no em sorprèn que continuïn existint carrils de l'any 89 sempre que estiguin en bon estat, és clar", va afegir.

Les soldadures, segons van explicar a Público des del Col·legi d'Enginyers de Camins, Canals i Ports, porten una mena de signatura: "Apareix gravada a la via aquesta informació, és a dir, la soldadura té traçabilitat". 

La ruptura  

A l'informe de la CIAF del passat 23 de gener, l'últim que ha publicat, s'hi recull el següent: "Es va dur a terme una recopilació gràfica de la zona de ruptura del carril, corresponent a una soldadura entre dos cupons de carril". A més, es van prendre diferents mostres, que s'han enviat a un laboratori per a la seva anàlisi".

Aquestes són: les "parts corresponents a la zona de la ruptura, tant a un costat com a l'altre d'aquesta (prenent un metre de carril a cada costat)"; un fragment "d'uns 40 centímetres desprès de la zona de ruptura"; les mostres de carril "en zones no afectades per la ruptura, tant a un costat com a l'altre (un metre de longitud cada mostra)", i un cupó —tram— "de carril de l'altre carril de la via, que inclou la soldadura paral·lela a la soldadura trencada, prenent un metre de carril a cada costat".

Relacionat amb aquest tema

La cara B de la liberalització de l'alta velocitat: un cànon polèmic, més pressió sobre la xarxa i fugida de les línies menys rendibles

Raúl Bocanegra

L'objectiu d'aquestes proves, segons la CIAF, és "determinar les possibles causes de la ruptura". La comissió, sobre això, precisa que no descarta cap hipòtesi. "Estic plenament convençut que arribarem al fons de la qüestió. No només de saber què és el que s'ha trencat, sinó per què, com i com s'hauria pogut evitar", va dir Barrón aquest dilluns.

Una de les hipòtesis provisionals que té la CIAF, que necessita més comprovacions, és que la fractura del carril es produís "amb anterioritat al pas del tren Iryo sinistrat i, per tant, al descarrilament". Per afirmar-ho, la comissió es basa en les osques que van quedar a les rodes del tren després del sinistre i la seva comparació amb les d'altres combois que van circular per la mateixa via aquella mateixa tarda d'aquell mateix diumenge.

"En estar interrompuda la continuïtat del carril, la part anterior a la ruptura rebria inicialment el pes total de la roda, provocant que aquesta part del carril descendís lleument —s'assenyala a l'informe—. Com que la part del carril posterior a la ruptura no estaria actuant solidàriament amb la part anterior, es produiria momentàniament un esglaó entre els dos costats de la fractura, que colpejaria la llanta de la roda". 

Les vies  

El PP va acusar Óscar Puente de "mentir" i va demanar la seva dimissió per, segons Miguel Tellado, dir durant tota la setmana que la via del tren Madrid-Andalusia havia estat completament renovada, amb una inversió de 700 milions d'euros, "quan en els trams del rail on va descarrilar el tren Iryo es van assemblar materials nous amb elements antics de 1989".

El ministre es va defensar mitjançant la publicació d'un tuit en què va manifestar el següent: "L'exhibició d'ignorància d'alguns aquests dies passarà als annals de la història. La renovació de la línia Madrid-Sevilla ha estat integral. Ho dic jo, ho diu el projecte i ho diu qualsevol que en sàpiga una mica d'infraestructures ferroviàries. El que haurien de fer alguns és informar-se del que és una renovació integral, abans de treure a passejar aquesta ignorància".

Relacionat amb aquest tema

"No ens podem jugar la vida": què falla a la xarxa ferroviària segons els maquinistes

Víctor López

Puente va explicar aquest dilluns al programa La Hora de la 1 que una renovació com la que es va fer implica que "aquesta via es renova de punta a punta, no en tots els seus elements". Es revisa íntegrament i se substitueixen tots aquells elements que tècnicament es considera que han de ser substituïts. Si hi ha trams més antics és perquè es va considerar "que no era necessari substituir-los".

En aquest sentit, Barrón, el president de la comissió, va anunciar aquest dilluns que demanarien explicacions al respecte a Adif, l'empresa pública encarregada del manteniment de les vies: "Tots crèiem que s'havia fet una remodelació integral de la línia Madrid-Sevilla després de 30 anys de funcionament i no ha estat així. S'han renovat els desviaments, que era una part que, pel que sembla, presentava problemes que podien arribar a ser crítics, i alguna part més del carrilatge i algun element més que comprovarem. Precisament és una de les coses que hem demanat ara a Adif, que ens informi exactament de què s'ha fet, per què i per què uns trams sí i altres trams no".

Transports ha aportat les dades següents al respecte: "Per a la renovació del tram d'Adamuz (tram Guadalmez–Còrdova dins de la línia d'Alta Velocitat Madrid–Sevilla), Adif va treure a licitació tres expedients de contractació".

D'una banda, la millora integral de la infraestructura per 52,49 milions d'euros. "Incloïa —segons Transports— la millora de tots els treballs de plataforma, i posteriorment va comptar amb un modificat de 6 milions d'euros motivat pel manteniment del servei amb la realització de l'obra. L'adjudicatari va ser una UTE formada per Ferrovial, OHL, FCC i Azvi".

D'altra banda, "la renovació de desviaments, per un import de 26,86 milions". "Incloïa —segons el ministeri— la substitució dels desviaments d'Adamuz, que es van renovar el maig/juny de 2025 entrant en servei el 20 de juny". I, finalment, la implantació —que encara no s'ha completat, està en execució— de nous sistemes de seguretat i control del trànsit ferroviari que s'encarreguen de supervisar la velocitat i garantir el frenat segur dels trens en línies d'alta velocitat "per un import de 104,72 milions d'euros, actualment en execució". 

Relacionat amb aquest tema

Més enllà de l'error humà: tres enginyers analitzen què va poder passar a Adamuz

Víctor López

Ensidesa  

Les imatges compartides pel ministre Puente al seu compte d'X mostren que, més enllà de la soldadura, parts del carril també van acabar destrossades. El del 2023, que estava soldat al de 1989, va aguantar, segons el ministre: "El carril trencat pel qual es produeix el descarrilament és un carril nou, en concret el número 312592Y101, fabricat el 2023, amb un pes de 60 kg per metre, i instal·lat durant el maig i el juny de 2025".

Una falsedat que ha circulat i que va arribar fins al ministre Puente va obligar també l'empresa Arcelor-Mittal, l'empresa fabricant del carril, a desmentir-lo. Es va dir —fins i tot algun diputat del PP hi va caure— que l'aparició de la marca Ensidesa en un rail, com va succeir en el trencat a Adamuz, no podia ser compatible amb un carril nou. Tanmateix, això no és així. "La marca comercial Ensidesa es manté per al carril", van dir a Público fonts de la siderúrgia. 

Les revisions  

També hi ha hagut una polèmica sobre el tipus de revisions i les dates en què aquestes es van produir sobre el tram sinistrat, a causa d'una confusió que Puente va admetre, al seu estil, això sí, a X: "Ahir era el carril, que era vell. Avui que he donat malament una data. A la roda de premsa es va distribuir en acabar una nota completa de 12 folis, entre els quals hi havia el llistat amb les proves i revisions a què es va sotmetre la via. Ho saben perquè van enviar un periodista a la roda. Em puc equivocar després de 16 entrevistes i tres rodes de premsa, en una data, en una xifra. Per això es distribueix una nota. A veure quin és el proper bulo".

El cert és que existeixen dues discrepàncies entre les dades aportades per Transports en dues comunicacions seves, un resum de premsa, que es pot consultar aquí, i a la "nota completa de 12 folis", que està disponible aquí. Les dades fonamentals, però, són les mateixes. Les discrepàncies entre tots dos documents són en dues dates: una en una de les auscultacions geomètriques de la via, que diu 9 de setembre, quan hauria de dir 8 de setembre, i una altra en la d'auscultació de via per ultrasons, que diu 10 de novembre, quan hauria de dir 10 de setembre de 2025.

El rellevant de la informació és el següent: "L'estructura de la via [va ser] objecte de tots els controls de qualitat reglamentats, inclosos els exàmens de les 114 soldadures del tram, gràcies als quals es detecten defectes no visibles a simple vista. Aquests exàmens inclouen inspeccions visuals, utilització de líquids penetrants, proves geomètriques i avaluació i inspecció per ultrasons. Totes les soldadures del tram van rebre l'acceptació per part del gestor homologat, amb el permís vigent fins al novembre de 2026".

I, en concret, el registre oficial d'Adif amb les dades obtingudes a l'examen de la soldadura presumptament implicada en l'accident va donar com a resultat una "acta d'inspecció visual i geomètrica", que va declarar apta aquesta soldadura en aquest examen.

A més, el tram de via, segons Transports, també es va sotmetre a altres controls des del dia de la seva posada en servei el juny de 2025, també "amb resultat positiu en tots ells". Aquests van ser els següents: "Auscultació geomètrica, consistent a comprovar l'estat dels paràmetres de via, a través d'índexs de qualitat de via i obtenció de defectes puntuals. Aquesta prova es va realitzar dues vegades, el 8 de setembre i el 13 d'octubre".

També "auscultació dinàmica, consistent en el registre de la resposta del material rodant en interactuar amb la via, mesurant-se les diferents acceleracions percebudes, per conèixer els defectes que poden afectar el confort i/o la seguretat de la marxa. Es van realitzar cinc d'aquestes proves el 26 de juny, el 8 de setembre, el 13 i el 15 d'octubre i el 21 de novembre".

A més, es va produir, segons Transports, l'"auscultació de la via per ultrasons" el 10 de setembre de 2025 i el 5 d'octubre una "inspecció i vigilància a peu de via". Aquesta "consisteix en treballs d'inspecció i vigilància que es fan a peu, i prospeccions realitzades a mà i/o amb carros manuals" i en aquestes "es revisen carrils, travesses, balast, subjeccions, geometria, tancaments, entorn, drenatges, desmunts, terraplens, viaductes, túnels, passos superiors i murs, entre altres". També hi va haver una inspecció de desviaments el 7 de gener, i tretze batejos de via al llarg del 2025, "l'últim d'aquests el 6 de novembre".