La cara B de la liberalització de l'alta velocitat: un cànon polèmic, més pressió sobre la xarxa i fugida de les línies menys rendibles

En diverses línies ferroviàries d'alta velocitat, les més transitades de l'Estat, operen avui les empreses Iryo (participada per la companyia estatal italiana Trenitalia) i Ouigo (que pertany a l'estatal francesa SNCF). Totes dues competeixen amb Renfe. El Govern espanyol va obrir el mercat ferroviari l'any 2020, en compliment de les directrius europees.

Aquesta liberalització ha generat diversos efectes, alguns de beneficiosos, com la captació de viatgers i, per tant, una reducció de les emissions de CO₂ i, de cara a l'usuari, l'abaratiment dels preus, però també ha provocat altres conseqüències, una mena de cara B, com una pressió més gran sobre la infraestructura a causa de l'augment de viatgers i de trens. Una de les peces fonamentals del sistema, el cànon que les empreses paguen a Adif per l'ús de la xarxa ferroviària, també ha estat —i és— objecte de polèmica. Les companyies encara busquen la rendibilitat: de moment, el que han obtingut són pèrdues.

A l'horitzó s'entreveu ara la privatització, també a instàncies de la Comissió Europea, dels serveis coneguts com a Obligació de Servei Públic (OSP), els trens de rodalies, mitjana distància (Avant també) i ample mètric. Renfe els defineix així: "Hi ha serveis que no resulten rendibles des del punt de vista econòmic, però sí des d'altres punts de vista. En aquests casos, l'Estat els subvenciona". Ara mateix, segons exposa la CNMC i confirma a Público el Ministeri de Transports, tots els serveis "subjectes a OSP els presta Renfe mitjançant adjudicació directa".

"La majoria —segons la CNMC i el Govern— es regeixen pel contracte de servei públic signat el 18 de desembre de 2018, vigent fins al 2027 i prorrogable per cinc anys. Inicialment estava previst que alguns serveis (com a mínim que suposessin el 3% del valor del contracte) comencessin a prestar-se per un operador adjudicatari d'una licitació pública l'1 de gener de 2026, però una addenda recent va posposar aquesta data fins a l'1 de gener de 2028". 

Ara el Govern estatal negocia amb les companyies l'obertura. "Estem amb els tràmits. S'ha enviat als operadors [a les empreses] el programa i encara falten sis mesos perquè facin una proposta", afegeixen a Público fonts del Ministeri de Transports. Les companyies han manifestat interès en funció de la rendibilitat que els pugui aportar.

La liberalització del mercat no ha operat igual en tots els corredors. Les empreses han entrat a la línia entre Madrid i Barcelona, entre Madrid i la costa mediterrània i a la connexió amb el sud —en la qual es va produir el descarrilament del tren d'Iryo a l'altura d'Adamuz, a Còrdova—. Ouigo va ser la primera empresa a començar a prestar serveis, l'11 de maig de 2021, al corredor Madrid-Barcelona. Des del gener de 2025, hi ha, en aquests tres corredors, tres operadors competint (Renfe, Iryo i Ouigo), amb quatre marques comercials (Renfe en té dues, AVE i AVLO).

A més, "Ouigo opera les rutes Madrid-Segòvia-Valladolid —incloent-hi connexions transversals amb València i Alacant— i Madrid-Múrcia. Iryo, per la seva banda, ofereix serveis transversals entre Barcelona i Sevilla", recull la CNMC en el seu últim estudi, publicat fa tres mesos, que porta per títol Balanç de la liberalització del transport de viatgers per ferrocarril.

Un dels elements clau de la liberalització és el que es coneix com el cànon ferroviari. Les empreses, inclosa Renfe, paguen a Adif, l'empresa pública encarregada del manteniment de la infraestructura, una tarifa que "s'orienta a traslladar a l'operador ferroviari tots els costos directament imputables al servei", segons l'empresa pública. Aquesta qüestió, que està també directament relacionada amb el preu del bitllet —perquè es repercuteix a l'usuari—, ha generat tensions entre el Govern espanyol i les operadores.

Relacionat amb aquest tema

"No ens podem jugar la vida": què falla a la xarxa ferroviària segons els maquinistes

Víctor López

Hi va haver una discussió amb Ouigo perquè Transports entenia que els seus preus perjudicaven Renfe i consideraven que aquesta empresa podia pagar més pel cànon. Ouigo argumentava, per contra, que el cànon perjudicava les seves expectatives de negoci i d'implantació en aquesta primera fase. Els cànons, segons la CNMC, constitueixen "aproximadament el 50% dels costos d'Iryo i Ouigo, i el 34% dels costos de Renfe (el menor pes en els costos dels serveis comercials es deu a la presència més gran entre els seus serveis de rutes i serveis amb cànons reduïts, com els corredors de Galícia i el nord)".

La competència entre tres operadors i quatre marques comercials a Espanya ha donat lloc a una caiguda de preus més gran que en altres països on només hi ha dos operadors competint. Entre el 2019 i el 2024, els ingressos mitjans per viatger a les principals rutes amb competència van baixar un 33% (un 44% ajustat per la inflació), segons un estudi encarregat per la Comissió Europea, que porta per títol Study on passenger and freight rail transport services' prices to final customers: final report, publicat l'any 2024.

És suficient el que paguen Renfe, Ouigo i Iryo per aquest cànon? Aquesta és una qüestió que ha generat friccions, no només amb les empreses, al llarg dels anys, sinó també amb Europa.

Al principi, el cànon es fixava a través de la Llei de pressupostos generals de l'Estat i tenia la consideració de taxa, però a la Unió Europea no li convencia que fos així per raons d'harmonització de l'espai europeu i perquè limitava la independència dels gestors ferroviaris, segons es recull a l'informe de gestió d'Adif AV. Això va derivar en un canvi legislatiu, que es va efectuar el 2022 a la Llei del sector ferroviari. El cànon, ara, té la consideració de prestacions públiques no tributàries i el fixa Adif cada any mitjançant un reglament que es publica al BOE. La primera vegada que es va fer servir aquest nou sistema va ser el novembre de 2024.

Adif Alta Velocitat va obtenir, segons l'últim informe de gestió, 563 milions el 2022, 727 milions el 2023 i 783 milions l'exercici de 2024. El pressupost destinat al manteniment el 2022 va ser de 368,1 milions, el 2023 de 376,7 milions i el 2024 de 444 milions. Tanmateix, els costos d'explotació de l'empresa pública, en aquests tres anys, segons recull l'informe de la CNMC, van estar per sobre dels 1.000 milions d'euros, lluny del que es recapta pel cànon. Aquest diari va preguntar a Adif si el cànon era l'adequat per cobrir les necessitats o si calia un increment, però no havia obtingut resposta en el moment de publicació d'aquesta informació.

El cànon, segons la CNMC, que ve a exercir un paper d'àrbitre entre Adif i les empreses en aquest assumpte, consta de dues parts: la tarifa recull els costos directes de la infraestructura; és a dir, els costos que són variables amb el trànsit i que sempre s'han de traslladar a les empreses ferroviàries. Els recàrrecs serveixen per recuperar la resta dels costos dels administradors, però "només es poden traslladar si el mercat els pot acceptar", afirma la CNMC, que ha instat en alguna ocasió a rebaixes en aquests recàrrecs.

Relacionat amb aquest tema

Més enllà de l'error humà: tres enginyers analitzen què va poder passar a Adamuz

Víctor López

La Llei de seguretat ferroviària, segons l'informe de gestió d'Adif, "regula el règim econòmic i tributari del sector ferroviari tractant d'assolir l'equilibri entre la viabilitat econòmica del sistema i el foment del transport ferroviari. Es persegueix incentivar la millora del funcionament de la xarxa, la reducció de pertorbacions, l'optimització de l'ús de la infraestructura i la disminució dels costos de la seva posada a disposició".

Pèrdues  

La liberalització, de moment, només ha portat pèrdues a les companyies, inclosa Renfe, que el 2019 havia obtingut beneficis de més de 130 milions, segons l'informe de la CNMC.

"Des del 2020, Renfe, Iryo i Ouigo han perdut, en conjunt, 1.203,5 milions d'euros. El 2020-2021, en plena pandèmia de la covid-19, les pèrdues van ser de 751,5 milions, i entre el 2022 i el 2024, de 452 milions. Per empresa, les pèrdues acumulades són de 842 milions de Renfe, de 170 milions d'Iryo i de 191 milions d'Ouigo. El 2024, les pèrdues van baixar a 99,5 milions, des dels 219 milions del 2023", es llegeix a l'estudi de la Comissió Nacional dels Mercats i la Competència.

"El conjunt de les empreses ferroviàries va facturar 1.925 milions d'euros pels seus serveis comercials el 2024, un 11,9% més que el 2023 i un 20,3% més que el 2019. Els costos, per la seva banda, van augmentar un 35,6% entre el 2019 i el 2024, per l'increment de l'activitat", recull la CNMC.

El cas d'Espanya —i de Renfe— és especial a Europa, segons l'estudi de la CNMC: "Només a Espanya (que va esgotar el termini per a la liberalització, com també ho va fer França) la quota de mercat de l'operador històric ha disminuït de manera notable. A França, SNCF Voyageurs manté una quota superior al 99%". Iryo i Ouigo van tenir, el 2024, entre totes dues, una quota de mercat del 34% en el conjunt dels serveis comercials d'alta velocitat, similar a la del 2023. El 2022 estaven en el 14%. Renfe ha anat perdent pistonada.

Més viatgers  

La liberalització també ha impulsat un augment de viatgers. El 2024, segons la CNMC, els serveis comercials van tenir 49 milions de viatgers, dels quals 39,6 milions van ser d'alta velocitat i 9,2 de llarga distància convencional. Aquests 49 milions de viatgers són 14,4 milions més que el 2019, un 41,6% més. Els viatgers en alta velocitat van ser 17,2 milions més el 2024 que el 2019, un augment del 77,2%. Tanmateix, a les rutes sense competència on només opera Renfe, la diferència entre el 2019 i el 2024 va ser de 200.000 viatgers, de 14,3 milions a 14,5 milions.

Entre els aspectes més beneficiosos de l'augment de viatgers hi ha la reducció de les emissions de diòxid de carboni (CO₂) lligada al ferrocarril. El 2024, el tren va assolir una quota del 56,5% en el transport públic de llarga distància a Espanya, 5,2 punts percentuals més que el 2019. Entre el 2019 i el 2024, el tren va créixer un 40%, l'autobús un 24% i l'avió es va mantenir estable. Totes les rutes de ferrocarril d'alta velocitat han guanyat quota des del 2019, excepte el recorregut entre Madrid i Màlaga, on "ha augmentat més el nombre de viatgers d'avió (95%) que de tren (58%)".

Relacionat amb aquest tema

Radiografía de la alta velocidad: ¿Es suficiente gastar 110.000 euros por kilómetro en mantenimiento?

Raúl Bocanegra

Entre el 2019 i el 2024, segons l'estudi de la CNMC, els viatgers captats del mode aeri van ser aproximadament 0,9 milions; de l'autobús, 0,4 milions; del vehicle particular, 3,7 milions. "S'estima —afegeix el regulador— que la liberalització ha generat uns estalvis nets de costos externs de 171,8 milions, que provenen, principalment, de la captació de viatgers del vehicle particular (163 milions)".

"El transvasament de viatgers de l'avió i la carretera al ferrocarril genera estalvis en costos externs (pol·lució, emissions, accidents, congestió i soroll). […] Els viatgers que han deixat d'utilitzar el mode aeri o la carretera en els seus desplaçaments, i han passat al mode ferroviari, han estalviat més de 220.000 tones en emissions de diòxid de carboni i altres gasos contaminants, com els òxids de nitrogen, l'emissió dels quals s'estima reduïda en 1.180 tones", segons la CNMC.

Més trens  

La flota de l'alta velocitat va assolir les 152 branques —que en l'argot significa composició indivisible d'un tren de viatgers—, 56 més que el 2019. Les empreses ferroviàries han adquirit 32 branques addicionals d'alta velocitat, cosa que suposa que l'oferta de places s'incrementarà els pròxims anys, especialment per l'ampliació de la flota de Renfe. El 2024 van circular per la xarxa d'alta velocitat 106.282 trens, 33.848 més que el 2019, un increment del 46%.

L'últim informe de l'Agència Estatal de Seguretat Ferroviària recull que l'any 2022 es va produir un augment de les deformacions de via, un dels anomenats "precursors d'accident". Tot i que l'Agència, en el treball, no vincula aquest fet a la liberalització en cap moment, sí que recull el següent: "El valor registrat el 2024 supera clarament la mitjana dels cinc anys anteriors, i especialment del període previ al 2022, cosa que confirma una situació més estructural que conjuntural".

L'informe afegeix que Adif ja ha començat a controlar aquest assumpte: "La contenció del nombre de deformacions de via [ha passat de 446 el 2022, el valor més alt, a 398 el 2024, encara per sobre de les 284 del 2019] ha estat, almenys en part, resultat de les actuacions dutes a terme [per Adif]. A més, durant el 2024, els registres responen a un procediment sistemàtic d'avaluació. Quan un maquinista comunica la possible existència d'una deformació, l'avís es trasllada als serveis de manteniment, que [realitzen] les mesuraments corresponents. […] Aquest procés de verificació, a més de garantir la fiabilitat del registre, facilita la planificació d'actuacions correctores".