Tornen les obres a la L9: acabar-la haurà comportat tres dècades

Aquest és l'any de la línia 9 del metro. La Generalitat reprèn el projecte més ambiciós del transport públic de Barcelona, les obres del qual es van iniciar el 2003 i que portaven una dècada d'aturada per la crisi. No és que durant aquest temps no s'hagi executat cap obra, ja que s'han rematat actuacions per a obrir múltiples estacions, i les pròximes tres es preveu inaugurar-les en el que queda de trimestre al ramal de la L10 a Zona Franca: Port Comercial, Ecoparc i Zal-Riu Vell. No obstant això, no s'havia mogut gens en l'esperat tram central –Sagrera-Zona Universitària–, amb la seva posada en marxa ja a l'horitzó: entre 2026 i 2029 es preveu completar bona part de les estacions pendents. L'execució del projecte s'haurà allargat prop de tres dècades.

El Govern ha aprovat un nou Pla Econòmic i Financer (PEF) per a acabar les obres amb una inversió de 946 milions d'euros, la qual cosa hauria de possibilitar la culminació del túnel de poc més de quatre quilòmetres entre les futures estacions de Manuel Girona i Lesseps. La perforació continuarà amb només una de les dues tuneladores que havien de fer-ho, la qual cosa ha permès començar a tapar el pou de Mandri, per a satisfacció veïnal, una actuació que s'executarà en 14 mesos amb un cost de quatre milions d'euros. D'altra banda, enguany es desenvolupa una tasca més aviat centrada en planificar: a més de Mandri, aquest 2021 el Govern només té previst destinar 29,1 milions per a la construcció de la L9, centrats en finalitzar el viaducte de Zona Franca (L10) i altres actuacions del tram central.

El secretari d'Infraestructures i Mobilitat del Departament de Territori i Sostenibilitat, Isidre Gavín, explica que ja tenen "l'estratègia a desenvolupar" per a reactivar la tuneladora, però evita concretar quan tornarà a perforar: no serà abans de finals d'any, o ja a principis de l'any que ve. Abans han de resoldre's els contractes relatius al manteniment de la infraestructura mentre han estat paralitzades les obres i refer-se els de l'execució amb les constructores, ja que diferirà dels acords. "No podem posar la mà al foc de si tot això ho podrem resoldre amb rapidesa", reconeix Gavín.

L'objectiu és que el 2026 puguin obrir-se les estacions de Sagrera –ja funciona per a L9-10 Nord–, Sagrera Alta Velocitat, Guinardó i Lesseps; el 2027, les de Maragall, Sanllehy, Mandri, Sarrià i Camp Nou, i les restants, Putxet, Manuel Girona, Campus Nord i Motors, entre 2028 i 2029. El projecte contempla més estacions sense que hagi transcendit la seva data d'obertura: dues estan acabades –La Ribera i Aeroport Terminal de Càrrega– i tres més –Muntanya, Prat de la Riba i Pratenc– no s'han començat a executar i el seu futur és encara més incert. Sobre com es finançaran els 946 milions, el més segur és que s'opti per un model mixt: un préstec del Banc Europeu d'Inversions (BEI), finançament estatal i recorrent als bancs. Anirà en funció de si fons del pla de recuperació europeu postcoronavirus Next Generation EU es destinen a la L9, si bé Gavín matisa: "Preveiem que el finançament del Next Generation en cap cas serà del 100%".

Claus que han marcat l'obra

El projecte de la L9 es va prendre seriosament a finals dels anys 90. Joan Carles Salmerón, que dirigeix el Terminus Centre d’Estudis del Transport, ho veu essencial per a "trencar la radialitat" del transport públic a Barcelona, evitant que els passatgers sempre hagin de passar per plaça Catalunya o Diagonal-Provença per a molts trajectes. Entre les seves singularitats figura que és un metro automàtic –sense conductor– o la construcció d'un túnel únic que alberga les andanes de les estacions en el seu interior. Els canvis de guió han marcat les obres, com evidencia l'enginyer de camins Jordi Julià: "Una cosa que es va dir que estaria en quatre o cinc anys, que no era raonable, i que es podria haver acabat en 10 anys, acabaran sent gairebé 30".

El que va ser director general de Transports en el Govern de Maragall i director d'Ifercat –ens públic propietari de la L9– explica que el retard es deu a "un conjunt de desgràcies" durant el desenvolupament del projecte. "Fins a quin punt ha estat atzar i fins a quin punt mala gestió? Hi ha una mica de tot", sosté. Els experts solen coincidir en diversos aspectes –canvis de traçat per raons tècniques o capritxos polítics, altres obstacles tècnics a resoldre sobre la marxa, l'enfonsament del Carmel (L5) el 2005 que va obligar a parar les obres i a reforçar la seguretat, la crisi econòmica i l'endeutament...–, però també remarquen que ja es va començar amb mal peu.

El catedràtic del departament d'enginyeria civil i ambiental de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) Climent Molins sosté que "es van subestimar les dificultats" i, fet i fet, es va licitar projecte i obres alhora. "Això volia dir que el projecte no estava fet", recalca. "Es van adjudicar les obres amb uns estudis que no és que estiguessin malament, però la complexitat de les obres requeria més temps de maduració", ratifica Julià, el qual recorda que es va tractar d'emular Madrid, que té un terreny molt més propici per a construir túnels de metro, planificant-se la L9 amb "uns costos i terminis molt optimistes". També rememora les presses que tenia el Govern de Pujol amb la finalitat de marcar-se el punt abans de les eleccions de 2003, així com l'atractiu que podia suscitar una obra pública de gran importància en temps de la trama del 3% que va esquitxar a CiU. "Evidentment, també hi va tenir a veure el 3%", raona Julià.