La pròrroga de les concessions del bus interurbà posa a prova un servei ja tensionat per la crisi de Rodalies 

El 2019, l'any abans de la pandèmia, el servei d'autobusos interurbans a Catalunya va registrar 71 milions d'usuaris, una xifra que va augmentar fins als 90 milions el 2025. Si tirem 10 anys enrera, el salt és encara més significatiu: el nombre d'usuaris ha augmentat fins a un 57%. Aquest creixement exponencial es deu principalment a tres coses: el canvi del vehicle privat pel transport públic, l'increment de població i la crisi permanent que viu el servei de Rodalies, amb constants incidències que han provocat la indignació dels milers d'usuaris que l'utilitzen en els darrers anys.

Una crisi de falta d'inversió que s'ha acabat convertint en una crisi de confiança cap al servei. Això ha derivat a un èxode massiu d'usuaris de Rodalies cap a l'autobús urbà i interurbà, sobretot a l'Àrea Metropolitana de Barcelona, que a més en els darrers anys ha vist com molts veïns de la capital catalana s'han traslladat forçosament a la perifèria per la galopant crisi de l'habitatge que viu Barcelona.  

Aquesta suma de factors ha convertit els autobusos interurbans en una peça essencial de la mobilitat catalana. El director de Terminus -el Centre d'Estudis del Transport-, Joan Carles Salmerón, i el portaveu de l'associació Promoció del Transport Públic (PTP), Carles Garcia, alerten en declaracions a Públic que el sistema comença a mostrar signes de saturació per la manca d'infraestructures i l'augment de demanda. 

Un augment de demanda que coincideix, a més, amb la renovació de les concessions del servei d'autobús, un procés que ha reobert el debat sobre el futur del model de transport públic a Catalunya. Els dos experts en transport públic critiquen que la renovació és una "oportunitat perduda" per renovar el mapa de busos després de 40 anys i perpetua un model amb "escassa" fiscalització pública. Però anem a pams. 

El ferrocarril, l'eix vertebrador de la mobilitat

Salmerón, que també és historiador i expert en mobilitat, defensa que el transport públic s'ha d'entendre "com un sistema únic i estratègic" en què cada transport té una funció específica. En aquest esquema, explica, el ferrocarril hauria de ser l'eix vertebrador de la mobilitat, mentre que l'autobús té sobretot una funció de "capil·laritat", arribant a aquells territoris on el tren no arriba.

Però la degradació del servei de Rodalies ha alterat aquest equilibri. El problema, afegeix Salmerón, és que aquest paper extraordinari està portant el sistema al límit: "L'autobús està fent la seva funció, però tampoc funcionarà bé al 100% si no funciona Rodalies, perquè continuarà tensionat".

El portaveu de la plataforma d'usuaris coincideix amb Salmerón que el bus ha absorbit gran part dels usuaris desencantats amb el tren. "La gent que ha provat el bus ja no torna al tren", assegura. Segons explica, moltes línies exprés ofereixen avui un servei més fiable que Rodalies, especialment als corredors d’accés a Barcelona. "El servei de bus express és un molt bon servei comparat amb la fiabilitat que et dona Rodalies", afirma.

"La gent que ha provat el bus ja no torna al tren"

Ara bé, tant Salmerón com la PTP alerten que el sistema d'autobusos comença a mostrar signes de tensió. Un exemple d’aquesta situació "límit" és el bus exprés E3, que va de Cerdanyola a Barcelona i és l'alternativa dels estudiants de la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB). Aquesta línia suporta una càrrega molt accentuada de passatgers els dies que no funciona correctament el servei ferroviari, una situació que els usuaris lamenten que passi més sovint que els dies que va bé.

"Cada sistema té la seva funció. I en el moment que falla Rodalies, aquest sistema de mobilitat sencer es debilita molt", explica Salmerón. La situació es veu agreujada per l'augment general de la mobilitat i pels canvis residencials derivats de la crisi de l'habitatge, que empenyen cada vegada més persones a viure fora de Barcelona i a dependre del transport interurbà.

"Cada cop viatja més gent en transport públic", apunta Salmerón, que considera imprescindible adaptar la xarxa d'autobusos a aquesta nova realitat. El sector afronta així un doble repte: incrementar la capacitat del servei i, al mateix temps, renovar les flotes amb vehicles menys contaminants. "Vivim una nova revolució tecnològica amb vehicles cada cop més sostenibles, més elèctrics, d'hidrogen i de gas natural", assenyala.

Precisament, la renovació de concessions dels autobusos interurbans impulsada per la Generalitat sis anys més inclou l'obligació de descarbonitzar la flota. Tot i valorar positivament aquesta exigència ambiental, la PTP considera que la reforma és "insuficient i una oportunitat perduda". L'entitat critica la pròrroga de sis anys de les concessions actuals perquè, segons denuncien, perpetua el model actual, que és el mateix que el de fa 25 anys, amb les mateixes línies.

El 2028 era una data clau per al futur de les 800 línies de bus interurbà que hi ha a Catalunya. Aquell any havia de sortir a concurs el mapa de concessions, és a dir, quina empresa opera cadascun dels trajectes. Però finalment, no serà així, tot continuarà igual sis anys més, és a dir, els possibles canvis d'operadors no arribarien fins el 2034. 

El problema de prorrogar les concessions

Segons la PTP, la Generalitat hauria de tenir un control molt més exhaustiu sobre el funcionament real de les línies: retards, aglomeracions, manteniment dels vehicles o informació a l’usuari. "Els operadors no són els titulars de la línia. Els titulars són la Generalitat i, per tant, també ho ha de saber", defensa.

L'entitat també denuncia mancances importants en la informació al passatger. "Si jo vull anar d’un poble a un altre i no faig el trajecte habitual, haig de saber anticipadament quin és l'operador", apunta Garcia, que lamenta la fragmentació actual del sistema i la dificultat per consultar horaris o incidències de manera centralitzada.

Un altre dels grans problemes és el de les infraestructures. Tant Salmerón com la PTP coincideixen que Catalunya arrossega dèficits històrics en estacions d'autobusos i en carrils reservats. "Barcelona, a dia d'avui, és una vergonya amb el tema de les estacions d’autobusos", assegura Salmerón. La PTP fa anys que reclama noves terminals interurbanes a la capital catalana i denuncia que moltes línies acaben operant "en un arbret" o en espais improvisats.

L'actual estació de busos interurbans de Barcelona, a Sants, viu una situació límit. L'Ajuntament de Barcelona treballa en una reforma amb l'objectiu de tenir el projecte enllestit aquest 2026 i executar les obres durant el 2027, almenys fins que no es construeixi el futur intercanviador de la plaça Espanya. El projecte contempla habilitar les sis places que actualment operen de manera provisional —cinc dins l'àmbit de l'estació i una al carrer dels Comtes de Bell-lloc— per mantenir la capacitat total de 12 espais per a autobusos.

A banda de l'intercanviador de plaça Espanya, el Govern assenyala altres infraestructures clau com la terminal de la Sagrera i la millora de les estacions del Nord i Fabra i Puig, que funcionen al límit. També ha plantejat una nova estació a la Diagonal i mantenir la de Sants.

Fora de Barcelona, la situació canvia en funció de la ciutat. Segons la PTP, ciutats com Lleida o Girona han modernitzat les seves estacions amb èxit, mentre que altres terminals com les de Vilafranca del Penedès, Granollers o Sabadell necessiten reformes urgents. "Les estacions d’autobusos en general estan poc cuidades", lamenta Garcia.

Pel que fa a la circulació, les entitats reclamen més infraestructures que prioritzin el transport públic. Salmerón defensa que "els famosos carrils bus-VAO haurien d'estar a cada entrada de Barcelona", mentre que la PTP insisteix que no n'hi ha prou amb pintar carrils, sinó que calen corredors realment eficients. Com a exemple d'èxit, l’entitat destaca el Bus Ràpid Girona-Salt, mentre critica que altres projectes, com el de la C-245 entre Castelldefels i Cornellà, "no han acabat de ser el que havien de ser".

Ambdues veus coincideixen en què el futur de la mobilitat catalana implica reforçar el transport públic. "A la gent no l'hem de vèncer amb prohibicions, l'hem de convèncer", afirma Salmerón. Segons defensa, si s'ofereix un servei "econòmic, sostenible i eficient", la ciutadania acabarà deixant el cotxe privat. Però tots dos també adverteixen que l'autobús no pot suportar indefinidament el pes de la crisi ferroviària. "Les principals vies de mobilitat han de ser pel ferrocarril", insisteix la PTP.