De la gratuïtat de l'AP-7 a la vinyeta: la saturació de la principal artèria viària de Catalunya reobre el debat sobre els peatges

El setembre del 2021, després de dècades de protestes i reclamacions, les barreres de l'AP-7 van desaparèixer i la principal autopista catalana va quedar alliberada de pagament. Cinc anys després, però, el debat ha fet un gir inesperat pels signes de col·lapse que mostra la principal artèria viària de Catalunya. L'augment del trànsit, els episodis de congestió, el pes creixent dels camions i els problemes de manteniment ha tornat a posar damunt la taula el debat sobre si l'ús de les carreteres d'alta capacitat ha de tenir algun sistema de pagament.

Les dades oficials del Servei Català de Trànsit (SCT) confirmen des de la gratuïtat de l'AP-7, la Intensitat Mitjana Diària (IMD) de vehicles s'ha disparat, superant en molts trams els 100.000 vehicles viaris al dia, especialment en l'eix de la demarcació de Barcelona i Girona. La durada de les retencions s'ha incrementat en més d'un 70% a causa, principalment, de l'elevada concentració de camions al carril dret. Cal tenir en compte que l’AP-7 és la via per on passen totes les mercaderies que van o tornen de tot l'eix mediterrani, Andalusia i el centre de la Península cap a Europa, com també la dels turistes europeus que es desplacen per carretera des de la Costa Brava fins a la Costa del Sol.

Per tot plegat, fa unes setmanes, el Parlament va avalar estudiar un nou sistema de pagament similar a la vinyeta per garantir-ne el manteniment, un model que s'aplicaria a tots els vehicles però que sobretot està pensat per als camions que hi circulen diàriament.

Un sistema públic que permeti finançar el manteniment

L'actual debat no gira tan al voltant de recuperar els antics peatges de concessió privada, com de trobar un sistema públic que permeti finançar el manteniment de les carreteres i, alhora, contribuir a transformar el model de mobilitat a Catalunya. Entre les fórmules sobre la taula hi ha la vinyeta, un sistema de pagament periòdic que permetria circular per determinades vies, o fórmules de pagament segons els quilòmetres recorreguts.

Per a Mercedes Vidal, vicepresidenta de la plataforma d'usuaris PTP, la desaparició total dels peatges va ser un "error" perquè es va confondre la necessitat d'acabar amb un model privat i considerat abusiu amb la desaparició de qualsevol fórmula de pagament per ús. "Estàvem en contra del sistema de peatges que existia llavors, perquè era privat i abusiu, però l'alternativa no havia de ser necessàriament la gratuïtat", explica en declaracions a Públic. "S’havia de fer una transició cap a un model públic i just", comenta.

Durant anys, les autopistes catalanes van estar condicionades per un sistema de concessions que obligava els conductors a pagar per utilitzar determinades vies. La reivindicació contra aquests peatges va adquirir una forta dimensió territorial i social fa més d’una dècada, especialment en zones on els ciutadans consideraven que havien pagat durant dècades per unes infraestructures ja amortitzades. L'acció més recordada és la campanya No vull pagar, en què els conductors es negaven a abonar el tiquet a la duanera o peatge i demanaven el full de reclamacions.

La PTP defensa que eliminar els peatges sense crear un sistema alternatiu va deixar el vehicle privat en una situació avantatjosa respecte d'altres modes de transport. "Tots els modes de transport paguen algun tipus de cànons per l'ús de la seva infraestructura: els trens paguen un cànon per les vies, els avions per l'ús de les infraestructures aeroportuàries i els vaixells per l'ús dels ports".

En canvi, amb la desaparició dels peatges, "el cotxe era l'únic vehicle, l'únic mode, que no tenia aquest pagament", sosté. I això, segons l’entitat, genera una forta tensió perquè el manteniment de les carreteres passa a dependre íntegrament dels pressupostos públics, independentment de l'ús que en faci cada conductor.

La qüestió, per tant, no seria simplement tornar a cobrar per circular. El debat és qui paga, quant paga i, sobretot, on van a parar els diners. "És just que les infraestructures es mantinguin amb una càrrega dels seus usuaris", defensa Vidal, que considera especialment rellevant el cas del vehicle privat per l'impacte ambiental i social que genera.

Una AP-7 més congestionada

Sergi Saurí, director del Centre d'Innovació del Transport (CENIT-CIMNE) i professor de la Universitat Politècnica de Catalunya  i expert en mobilitat, explica en declaracions a Públic que l'autopista afronta actualment un problema de capacitat que s'ha agreujat des de l'alliberament dels peatges. L'increment ha estat significatiu en el trànsit de vehicles pesants, però també ha crescut la demanda dels turismes.

El resultat és una carretera més vulnerable a les incidències. "Ara mateix l'increment de pesants ha sigut molt gran", assenyala. L'augment del nombre de camions i del trànsit en general fa que qualsevol accident tingui conseqüències més importants sobre la circulació. "Tenim una xarxa que és vulnerable a incidències, perquè quan hi ha un accident queda aturada o parcialment aturada i això incrementa molt el temps de circulació", explica l’expert.

De fet, una de les conseqüències més visibles de la gratuïtat de l’AP-7 és l’increment del nombre de camions que circulen per la via. Segons un estudi del RACC, aquests vehicles pesats estan implicats en el 55% dels accidents greus a l'AP-7 a les comarques de Girona. Una de les alternatives que planteja és traslladar part del transport de mercaderies cap al ferrocarril, especialment a través del Corredor Mediterrani. Però aquesta transformació encara està lluny de ser una realitat. "La quota de mercat que té el sector de mercaderies ferroviàries és del 5%, i ja fa anys que es manté en nivells molt baixos", explica. I, segons apunta, aquesta xifra fa anys que es manté en nivells molt baixos.

Segons l'expert, el problema no és únicament que hi hagi més cotxes i camions, és que una infraestructura amb una capacitat limitada està absorbint una demanda cada vegada més elevada, i això sovint es tradueix en accidents i en increments dels temps de viatge.

Vinyeta o pagament per quilòmetre?

Tant el Govern com els experts consultats coincideixen en el fet que s'ha de recuperar el pagament per l'ús de la via, però fugint de l'anterior model privat de concessions. Hi ha diverses alternatives. Una opció seria la vinyeta, que permetria circular durant un període determinat per les vies incloses en el sistema després d'abonar una quantitat fixa. És un model semblant al que existeix en països com Suïssa.

L'altra possibilitat seria un sistema de pagament per distància recorreguda. En aquest cas, el conductor pagaria en funció dels quilòmetres que fa. És un sistema més precís perquè relaciona directament l'ús de la infraestructura amb el pagament. "La part bona d’aquest és que és més acurat", explica Saurí. "Si circules més quilòmetres, desgastes més la via, crees més congestió i, per tant, pagues més". El principal inconvenient és la complexitat tecnològica i administrativa que implica.

La vinyeta, en canvi, és menys precisa perquè el conductor paga independentment de si utilitza molt o poc la xarxa, però té l'avantatge de ser més senzilla d'implementar i gestionar. Per Saurí, el sistema de vinyeta o de pagament per ús no només incorporaria els costos pel manteniment de la carretera, també podria introduir altres impactes que genera el vehicle per carretera.

El transport públic com a alternativa

Més enllà de les mesures a curt i mitjà termini, com millorar la fluïdesa de l'AP-7 i resoldre alguns punts conflictius, tant de la plataforma d'usuaris com el Centre d'Innovació del Transport, coincideixen en el fet que és imprescindible reduir la demanda sobre la carretera. I això passa perquè una part dels desplaçaments es facin "amb models més sostenibles", especialment el ferrocarril i l'autobús.

El problema és que aquestes alternatives no es poden construir d'un dia per l'altre. "Això requereix un cert temps", explica Saurí. "Cal invertir en serveis, reforçar freqüències i ampliar la capacitat del transport públic abans que una part significativa dels usuaris pugui abandonar el vehicle privat", explica. Per això, qualsevol sistema de pagament hauria d'anar acompanyat d'una política d’inversions.

Rodalies i AP-7, dues cares del mateix problema

La discussió sobre l'AP-7 arriba en un moment en què la crisi de Rodalies ha tornat a ocupar el centre del debat polític català. Mentre la carretera afronta problemes de congestió i capacitat, el principal sistema ferroviari de Catalunya també pateix problemes d'infraestructura, incidències i falta de manteniment. Per a Vidal, totes dues qüestions estan relacionades i apunta que cal prioritzar. "Si l'Estat i les administracions han d'assumir íntegrament el manteniment de les carreteres, disposen de menys recursos per reforçar altres sistemes de transport", lamenta.

En aquest sentit, la PTP reclama que qualsevol futur sistema de pagament de l'AP-7 serveixi precisament per revertir aquesta situació. "Tot el que sigui més mitjans econòmics per poder solucionar la manca de manteniment és positiu", defensa Vidal. Saurí coincideix en aquesta idea. Una part dels ingressos d’una eventual vinyeta, apunta, podria destinar-se al transport públic.