Més enllà de l'error humà: la tragèdia d'Urda evidencia deficiències en la seguretat ferroviària que ja s'havien denunciat anteriorment
"Els últims grans accidents s'han produït per més d'una causa, no per una sola", expressa a 'Público' Joan Carles Salmerón, director del Centre d'Estudis del Transport Terminus
Un informe de la CIAF del 2025 sobre un incident similar ja avisava de la necessitat d'incloure mesures addicionals per "mitigar" els possibles errors humans
Madrid--Actualitzat a
L'accident d'aquest dimecres a Toledo s'ha saldat amb almenys 69 morts. De les 110 persones ferides, 60 ja han rebut l'alta mèdica. Continuen ingressades 53 més als hospitals més pròxims de Madrid i Castella-la Manxa. A l'Hospital Universitari de Toledo n'hi ha una vintena, 15 d'ells a l'UCI. El succés d'aquest dimecres va deixar a tothom en estat de xoc. S'han resolt les primeres preguntes, però encara queden molts dubtes per resoldre. Bona part del debat públic se centra ara a determinar què va fallar perquè es produís una catàstrofe de les dimensions de la d'Urda. No obstant, els experts en seguretat ferroviària consultats adverteixen que una tragèdia d'aquesta magnitud no es pot atribuir exclusivament a un error humà, sinó a una concatenació de factors tècnics i operatius. L'accident exposa una sèrie de vulnerabilitats de les quals ja s'havia advertit amb anterioritat. Un informe de la Comissió d'Investigació d'Accidents Ferroviaris (CIAF) de 2025 ja havia alertat, arran d'un incident amb certes similituds ocorregut a Conca, dels riscos de dependre únicament de comprovacions humanes com a última barrera de seguretat, i recomanava incorporar mesures tècniques addicionals.
El Centre d'Estudis del Transport Terminus ha analitzat els accidents ferroviaris a l'Estat espanyol dels últims 138 anys. El que revelen els últims grans accidents, com Angrois o Adamuz, és que "s'han produït per més d'una causa, no per una sola", declara a Público Joan Carles Salmerón, director del centre. Per donar una resposta integral a la col·lisió entre l'AVE i l'Iryo, la Comissió d'Investigació d'Accidents Ferroviaris (CIAF) ja ha iniciat l'anàlisi del cas per elaborar un informe.
L'Autoritat Independent per a la Investigació Tècnica d'Accidents i Incidents (AITAT) va desplaçar aquest dimecres i de manera immediata a tres investigadors. Així ho ha comunicat la CIAF a Público. Aquest dijous s'han traslladat més investigadors per continuar amb les indagacions. A més, "un conseller de l'autoritat i el director d'investigació tècnica van acudir al Centre de Regulació de Circulació (CRC) d'Atocha per recollir informació". En aquest context, la comissió subratlla que "encara és molt aviat per avançar qualsevol hipòtesi sobre les causes de l'accident", i per això prefereix "actuar amb prudència".
Relacionat amb aquest tema
La CIAF ja va avisar el 2025 del perill d'"errors humans"
Pel que l'autoritat estudia el cas, ha transcendit un informe de la CIAF sobre un incident similar a l'esdevingut aquest dimecres. Al juny de 2024 un tren d'alta velocitat de Múrcia a Madrid va tenir un "incident operacional". El vehicle va realitzar un "excedència indeguda" a l'estació de Conca-Fernando Zóbel. El senyal de sortida apareixia en "vermell fix i blau fix", la qual cosa "obligava al tren a aturar-se". Aquesta detenció no es va realitzar i els sistemes de seguretat ho van frenar de manera automàtica. "El maquinista es va comunicar amb el Responsable de Circulació (RC)" i aquest "va autoritzar al tren a continuar la marxa" sense interpretar que era un depassament indegut. Però en comprovar-ho, el RC va ordenar al maquinista retrocedir i mantenir-se detingut a l'estació.
Aquest cas, que no va ocasionar cap fatalitat, és semblant al d'Urda perquè l'operari va autoritzar l'avanç d'un tren quan aquest havia de mantenir-se parat. "És molt important subratllar el fet que l'única barrera efectiva per mitigar el potencial risc de col·lisió va consistir en la comprovació visual per part del RC", recull l'informe. "Aquesta barrera és susceptible de fallar, ja que depèn completament del factor humà, la qual cosa posa de manifest la necessitat d'implementar mesures mitigadores de caràcter tècnic".
La CIAF va apuntar en aquest informe diverses recomanacions finals, com "realitzar estudis específics, per millorar l'ergonomia dels senyals lluminosos en alta velocitat, considerant el factor humà i realitzant les anàlisis de riscos corresponents". Aquesta tasca correspondria a l'Agència Estatal de Seguretat Ferroviària (AESF). Público ha preguntat a l'entitat si ha implementat aquesta pauta, però al tancament de la informació no ha obtingut resposta. Existeixen altres recomanacions, la majoria d'elles vinculades al sistema de seguretat ERTMS, que en el cas d'Urda no aplica perquè compta amb un altre tipus de sistema, el LZB. Una de les recomanacions que sí que es va dur a terme des de l'incident de 2024 és "la programació de l'encaminador automàtic en mode ASFA [Anunci de Senyals i Frenat Automàtic]". Aquest es va activar com a suport aquest dimecres quan va fallar el sistema de seguretat.
El sistema LZB i el suport "excepcional" d'ASFA
El que va passar el 28 d'octubre va ser una desconnexió del sistema alemany LZB. "És molt segur perquè elimina absolutament tot tipus d'error humà", insisteix. No obstant això, el problema no és que el sistema no complís amb les seves funcions previstes, sinó que es va desconnectar. "Una de les coses que queden per resoldre i exigim que es comuniqui el més aviat possible és per què va caure", reclama Salmerón.
Relacionat amb aquest tema
Davant la desconnexió del LZB, es va posar en marxa el mode ASFA. Aquest "inclou el bloqueig de senyalització lateral", indica Salmerón. És a dir, es passa a funcionar amb "semàfors al costat de la via, molt semblants als que trobem als carrers de les ciutats". També inclou telefonemes, “un telèfon que comunica els trens amb el Centre de Regulació. A través d'ells es comuniquen les autoritzacions per controlar la circulació dels combois. ASFA estava funcionant correctament, però l'expert assenyala que és un sistema "extremadament excepcional" que també inclou operacions a nivell manual.
Un sol cantó, un Iryo aturat i un AVE en marxa
Això implica que el mode ASFA també està supeditat a possibles errors humans. Per això compta amb "unes mesures extra de seguretat", recorda el director de Terminus. La qüestió és que aquestes mesures no es troben de manera contínua al llarg de la via. S'activen cada certs quilòmetres, entre un tram i un altre. Aquests trams són coneguts com cantons. Si un cantó està ocupat ja per un tren, no pot accedir-hi un altre. Però segons les informacions disponibles, tant l'AVE com Iryo es trobaven ja en el mateix cantó, per la qual cosa no es va poder activar el sistema que hauria paralitzat l'avanç del comboi de Renfe.
Relacionat amb aquest tema
L'empresa pública va confirmar a aquest diari que el maquinista tenia l'autorització per reprendre el viatge. En canvi, Iryo continuava detingut. La maquinista d'aquest comboi va avisar el RC que tenia dificultats per tornar a arrencar el tren. Aquest mateix mes, el conseller delegat d'Iryo, Fabrizio Favara, va advertir davant el Senat que els vehicles de la companyia es demoraven molt a recuperar l'activitat quan queia el sistema LZB. "Cada vegada que el senyal del tren es desconnecta Iryo senyal de terra, el tren s'atura. No es pot moure i porta bastant temps reconnectar-se i començar novament el servei", ha afirmat en la comissió d'investigació sobre l'accident d'Adamuz, en declaracions recuperades per El País'.
Respecte al sistema LZB, va expressar que "és un sistema segur, però bastant antic, i cada vegada que el senyal del tren es desconnecta del senyal de terra, el tren s'atura. No es pot moure i porta força temps reconnectar-se i començar novament el servei". Un Iryo també va estar implicat en l'accident d'Adamuz, en la ruta entre Màlaga i Madrid. Favarac va contestar així al senador de Vox Javier Alonso Coronel. Aquest va preguntar per les incidències prèvies que maquinistes de la companyia havien comunicat a Adif.
Relacionat amb aquest tema
Per Iryo ja era coneguda la dificultat de recuperar l'activitat dels seus trens davant fallades del sistema LZB. Aquest és un dels factors implicats en la llista de causes que finalment van portar a la tràgica col·lisió de l'AVE contra el comboi de l'empresa privada. Per què aquest continuava aturat segueix sent una de les incògnites que s'han de resoldre per comprendre l'accident en la seva magnitud. "Hem d'esperar als informes tècnics, que segur que ben aviat ens diuen per què no va poder reprendre la marxa", indica Salmerón.
Sobre la firma
Comentaris dels nostres subscriptors
Per veure els comentaris dels nostres subscriptors, inicia sessió o registra't.