Puente reconstrueix minut a minut l'accident sense aclarir totes les incògnites sobre les seves causes

Óscar Puente ha anunciat aquest dimarts la seva dimissió després de comparèixer a petició pròpia a la Diputació Permanent del Congrés. El ministre s'ha enfrontat a una sessió hostil en què la majoria dels parlamentaris han criticat les conseqüències de la "liberalització" del sistema ferroviari i tots els grups -menys EH Bildu- portaven dies exigint que renunciés al seu càrrec com a titular de Transports. "És una qüestió de dignitat política, coherència i empatia amb les víctimes", ha confirmat el -fins ara- titular de la cartera. Puente ha assegurat que és una "mesura positiva" i ha tingut unes paraules de "solidaritat" cap a les famílies afectades per l'accident d'Urda (Toledo). Abans de comunicar la seva sortida, el màxim responsable de la xarxa ferroviària espanyola va posar en valor la "col·laboració" de "totes les institucions" durant els últims dies i va tractar de fer una " cronologia dels fets" el més "exacta" possible per donar compte del que ha passat a Urda, ja que les "hores" i les explicacions són -de moment- "aproximades" perquè segueixen en marxa les corresponents investigacions.

L'ara exministre ha recordat que el que va passar -inicialment- dimecres passat és que es va produir una "caiguda del sistema" de senyalització LZB en un tram de la ruta Madrid-Sevilla. "No va ser una fallada i va ser a causa d'un problema de comunicació entre equips informàtics de la central ", ha reiterat Puente. "El sistema va passar a funcionar sota el protocol de circulació que s'activa en aquests casos", ha continuat el socialista. Això vol dir que "la gestió" va recaure sobre el Centre de Regulació i Control d'Adif a Atocha. I que es va començar a operar "sota un sistema de suport integrat pel bloqueig de senyalització lateral, conegut com BSL, i l'anunci de senyals i frenada automàtica, conegut com ASFA".

El BSL/ASFA és el segon procediment de seguretat amb què compten aquests trens, per darrere del LZB, també amb potencial per bloquejar la seva circulació. Aquest sistema consisteix bàsicament en una cadena de balises situades abans de cada senyal i cada semàfor, que, a més d'avisar en cabina, tenen capacitat per detenir els vehicles quan els maquinistes no reaccionen a temps o depassen un senyal. "El que procedeix [en aquestes condicions] és establir dues garanties essencials per a aquest tipus de situacions", ha detallat l'exministre. La primera, "no autoritzar la circulació d'un tren per un tram ocupat per un altre". I la segona, ordenar la represa de la marxa "en condicions de seguretat, alliberant de mica en mica els trajectes per poder anar traient els trens aturats en ordre de posició". El tram afectat per la caiguda del sistema tenia -en el moment de l'accident- set trens pendents de rebre autoritzacions per continuar les seves respectives rutes. Els que van xocar van ser l'AVE 2080 i Iryo 6076.

Relacionat amb aquest tema

Óscar Puente: "Puedo entender que Colau pida mi dimisión, no que me la pida Feijóo"

Miguel Muñoz

El Centre de Control d'Atocha

Óscar Puente ha relatat minut a minut les comunicacions i moviments que es van efectuar abans de l'impacte dels dos trens sinistrats a l'altura d'Urda (Toledo). L'ara exministre ha assenyalat que AVE va informar a les 8.31 de la "pèrdua de transmissió LZB" i cinc minuts després, "després de demanar-li l'operador [del centre de control d'Adif] que desconnectés i connectés de nou el LZB", Atocha li va donar el vistiplau "a través d'un telefonema" per "reprendre" la circulació a la "marxa normal, no en marxa a la vista". Aquesta indicació implicava autoritzar la circulació a una velocitat molt superior a la màxima permesa en aquelles circumstàncies, ja que l'LZB continuava fora de servei i hi havia un Iryo detingut per davant, segons ha explicat Puente.

El centre de control li va donar autorització a aquest segon comboi per "reprendre la marxa" a les 8.41, però, "per motius que desconeixem, aquest tren no va poder arrencar i es va mantenir detingut" a l'entrada d'Urda, tal com ha explicat Puente. Iryo va tornar a contactar amb el "centre de control" set minuts després, per informar que no aconseguia reprendre la circulació. "El centre va rebre el missatge, però no va prendre cap acció", ha continuat el socialista. La maquinista del tren va comunicar cinc minuts més tard -a les 8.53- que s'havia produït una "col·lisió per encalç" de l'AVE i va demanar "tallar la tensió" i alertar els serveis d'emergència. La raó per la qual Iryo no va poder arrencar de nou segueix sent una incògnita, quan es compleix una setmana del sinistre que ha causat -almenys- 69 víctimes mortals.

Les "no infreqüents" caigudes del sistema LZB

Óscar Puente ha reconegut que en els últims dies van sorgir "múltiples qüestions" sobre la manera en què es gestionen les caigudes del sistema LZB, unes caigudes que -prèviament- havia qualificat d'habituals, tant, que va parlar de 170 només al llarg de 2026. El ja exministre ha insistit que aquesta eina s'utilitza malgrat tot en "un gran nombre de línies d'alta velocitat" o metro i està "molt contrastada" tant a Espanya com a Austria o Alemanya. El Ministeri de Transports treballa "des del 2021" en la substitució de l'LZB pel sistema ERTMS, però "no perquè [el primer] no sigui bo o insegur", sinó perquè aquest últim és el que fixen ara els estàndards europeus i per un assumpte de "producció industrial". Puente ha subratllat que "coordinar" la instal·lació del nou mecanisme amb l'"operació del trànsit ferroviari" és "complexíssim", però confia a concloure amb la renovació en la ruta Madrid-Sevilla "a principis" del 2027.

EH Bildu i Podem, entre d'altres, li han preguntat durant les seves intervencions si era realment "normal" un nombre tan elevat de caigudes de l'LZB i li han demanat "comparar" la situació amb la d'"altres països europeus". Puente ha explicat que, "fins on sabem", la caiguda del sistema va tenir lloc [el dia de l'accident] per "una fallada de comunicació entre tres ordinadors", que han d'estar "perfectament sincronitzats" i "no ho estaven" en el moment de l'"abast". El fins ara ministre ha recordat -no obstant això- que la major part de les caigudes es produeixen "per causes alienes, com ara danys, robatoris o meteorologia". I ha descartat qualsevol possible "patró lineal" en l'augment de les incidències, marcant així distàncies amb el relat de la liberalització. Puente ha recalcat, a més, que "en totes les línies d'alta velocitat està previst què fer quan cau el sistema de seguretat", tant en l'LZB o l'ERTMS, però diu "no tenir la resposta" a la pregunta de "per què es van donar les indicacions que es van donar".

La infraestructura, ¿segura o abandonada?

Óscar Puente ha defensat durant la seva compareixença que la línia Madrid-Sevilla, la mateixa en la qual van tenir lloc els accidents d'Urda i Adamuz, "no és una infraestructura ni abandonada ni oblidada", com venien denunciant els sindicats i part dels grups polítics. "Aquest Govern ha engegat un pla de renovació amb una inversió global de 780 milions d'euros", ha reivindicat el socialista, una comesa en el qual "l'anterior Govern —amb Mariano Rajoy— no va invertir ni un cèntim". La "renovació" s'ha materialitzat, segons ha declarat Puente, mitjançant un centenar de contractes públics que han actuat en l'adequació de túnels, l'electrificació, la "correcció de seients de terraplens", la senyalització, les telecomunicacions o la "substitució progressiva" de les travesses i del balast en els trams amb "més desgast". El màxim responsable de la xarxa ferroviària espanyola no ha detallat en quin estat es troben aquestes licitacions i tasques.

L'estrès laboral i els errors humans

L'ara exministre també ha evitat posar el focus en "cap treballador", malgrat els titulars que -en un primer moment- apuntaven en aquesta direcció i després d'escoltar les crítiques per la "sobrecàrrega laboral " que van denunciar els sindicats i van portar a la sessió els representants de Sumar, Podem, ERC o EH Bildu. Puente ha confirmat que té previst "modificar els protocols de gestió" perquè "a partir d'ara, totes les decisions que es prenguin en un centre de control" estiguin "supervisades" i hagin de ser "validades per almenys un segon controlador humà". Així mateix, ha promès mesures per "millorar les condicions" dels controladors i "reforçar les plantilles". Els sindicats fa "anys" que alerten de la falta d'efectius, la pressió amb què van als seus llocs i la fatiga laboral a què estan sotmesos molts treballadors des de la liberalització del sector. Puente ha assegurat que li sembla "prematur" aventurar "quan finalitzaran les tasques" per deixar "expedites" les vies afectades i reobrir el tram Madrid-Sevilla. Els grups, per la seva banda, han demanat una "investigació independent a fons" com la que "no hi va haver" en l'accident d'Angrois.