La ciutat i la seva mobilitat, lliçons des de la pandèmia

Álvaro Nicolás

Enginyer de camins i Máster en planificació urbana, expert en mobilitat

Potser si alguna cosa va quedar encara més confinada que nosaltres mateixos durant aquesta pandèmia van ser els nostres cotxes i motos. Tot d'una, sense possibilitat de traslladar-nos al municipi del costat, amb una bicicleta o a peu en teníem suficient per recórrer la ciutat. L'esport va deixar d'estar tancat als gimnasos i la gent va prendre els carrers, passeigs i avingudes. Sense possibilitat d'escapar de la ciutat, es va fer necessari que es pogués viure dins d'ella. També als carrers. Va desaparèixer la boina de contaminació, no hi havia soroll, i per la finestra ja no entrava el sutge del desgast dels pneumàtics. I el que molts ens preguntem passat el confinament és si una ciutat semblant és possible.

I sembla que sí, perquè amb molts, moltíssims menys cotxes i motos es pot desenvolupar un nivell d'activitat semblant al que estàvem acostumats abans de la pandèmia: una mica més de teletreball, replantejament d'alguns desplaçaments pel que fa a l'hora, mitjà de transport o destí, més opcions per a la mobilitat sostenible i segura i més espai per viure, passejar i gaudir a l'espai públic urbà. Aquest seria el programa. Algunes dades. Ja sabíem que el trànsit només representa el 23% de la mobilitat a Barcelona, incloent la que es produeix cap a altres municipis. Avui, a més, sabem que només un 20% de la que es produeix en cotxe o moto, són mercaderies i, per tant, un servei bàsic amb una mica més de dificultat per mitigar el seu impacte. El 80% del trànsit restant pot tenir alternatives: portar els nens a l'escola, anar a treballar, a comprar o al gimnàs, té en molts casos una opció més pròxima o més sostenible per realitzar-se que el cotxe o la moto.

Per avançar en aquest objectiu necessitem que es despleguin algunes polítiques de canvi d'ús de l'espai públic, de les que avui en vull destacar tres: més espai d'ús prioritari i exclusiu per a les persones, una ciutat cent per cent apta per ser transitada amb bicicleta amb seguretat i prioritat absoluta el transport públic en calçada. Simple, però complex, perquè cadascun d'aquests objectius requereix d'un bon nombre de mesures valentes, en general de baix cost, però que poden resultar polèmiques, vistos alguns patrons d'abús sobre l'espai públic avui implantats.

La primera prioritat és el vianant, condició que tothom comparteix en algun moment. Disposem a Barcelona d'un capital important per al vianant, que es compon d'unes voreres de dimensions adequades en una majoria de carrers, i una accessibilitat a la xarxa de transport públic notable, en comparació amb la que disposen avui la majoria de capitals europees, tot i que tenim unes voreres massa ocupades per vehicles de dues rodes i amb una indisciplina fragant a l'aparcament de motos. Un control més estricte d'aquesta indisciplina ha de resoldre una part important d'aquestes situacions.

Malgrat Barcelona sigui una ciutat adequada per caminar, hi falta espai lliure de trànsit per habitar-la. D'això tracten els espais que s'està generant amb les "supercruïlles", les "superilles" i els eixos pacificats, de crear espais "simplement" per estar, sense consumir. L'anomenat urbanisme tàctic -pintar calçades, posar bancs, jardineres i pilons- serveix per intercanviar el protagonisme als carrers: dels cotxes a les persones. És barat i efectiu.

L'objectiu de ciutat 100% apta per a la bicicleta o el patinet vol dir que se n’ha d'analitzar la seva compatibilitat en tots els seus carrers i no que hagi d'aparèixer un carril bici en cadascuna d'elles. Així, on la bici no pot disposar d'espai propi, l'equació ha de donar prioritat per davant del cotxe o la moto: això implica en molts casos carrers a 20 o 30 km / h efectius, en què la mateixa configuració del carrer faci difícil circular a més velocitat, i en què no es pot avançar ni a una bicicleta, perquè només hi ha un carril i aquest no està ple de cotxes. Això és un carrer 30.

L'autobús a Barcelona va viure una revolució a l'acabar d'implantar la Nova Xarxa el 2018. Ara s'ha de prioritzar el seu pas en tot el recorregut. Mesures d'implantació de carril propi segregat com les que s'han desplegat durant el confinament en diferents punts hauran de generalitzar-se i estendre. Tant a nivell urbà com en els accessos a la ciutat. El carril bus ha de ser d'ús exclusiu per a autobusos. Els seus conductors es veuen obligats a sortejar la invasió constant de tot tipus de vehicles i les seves diverses indisciplines. A més, l'autobús ha de cabre al carril bus de forma folgada.

De la mateixa manera que no imaginem avui un carrer sense unes voreres de dimensions mínimes transitables i accessibles per un carret o una cadira de rodes, o tampoc imaginem no poder tenir accés en cotxe a qualsevol edifici de la ciutat, hauria de ser possible circular amb bici de manera segura per tot arreu, i amb autobús, sense que aquest hagi de negociar constantment el seu pas amb cotxes, motos, furgonetes i camions de repartiment.

Si volem millorar la qualitat de l'aire, i guanyar l'habitabilitat que mereixen les nostres ciutats sense comprometre la nostra salut i el futur del planeta, totes aquestes actuacions semblen obligades per compromeses i traumàtiques que semblin. Barcelona està preparada per emprendre aquest tipus de transformacions, que d'altra banda sempre han estat contestades, i finalment assumides i valorades. Si no fos així, avui encara tindríem les voreres plenes de cotxes aparcats, el Portal de l'Àngel amb trànsit de vehicles i no tindríem més de 200.000 desplaçaments al dia amb bicicleta. No hi ha motius per pensar que, si aquestes transformacions es van poder fer, pacificar la Via Laietana o posar un carril bici i un carril bus a la Via Augusta o Aragó no sigui també possible.