Opinió
Ampliar el Prat en plena emergència climàtica
Per Olga Alcaraz Sendra i Anna Pérez Català
Alcaraz és doctora en física i professora a la UPC, mentre que Pérez és ambientòloga i experta en canvi climàtic
Després d'un estiu de temperatures extremes, sequeres i grans incendis forestals, els efectes del canvi climàtic ja no són una qüestió de futur. Però assumir aquesta realitat implica alguna cosa més que adaptar-nos als seus impactes: implica revisar les decisions que determinaran les nostres emissions durant les pròximes dècades.
L'ampliació de l'aeroport del Prat és una d'aquestes decisions. El debat s'ha plantejat sobretot en termes de capacitat, connectivitat i activitat econòmica. Però hi ha una pregunta prèvia que no podem esquivar: és compatible augmentar la capacitat aeroportuària amb la necessitat urgent de reduir les emissions de gasos amb efecte d'hivernacle?
La pregunta és especialment rellevant perquè una infraestructura aeroportuària no és una decisió per a una legislatura. Augmentar la capacitat del Prat significa crear les condicions perquè hi operin més avions durant dècades. Amb les tecnologies disponibles avui, això comporta necessàriament més emissions.
Relacionat amb aquest tema
Segons dades d'Aena, la petjada de carboni de l'aeroport del Prat el 2025 va ser de 4 milions de tones de CO₂eq, una xifra comparable amb les emissions derivades de la producció d'electricitat que consumim a Catalunya. L'objectiu central de l'ampliació és augmentar la capacitat operativa de la instal·lació de les 78 operacions per hora actuals a les 90 op/h. Aquest increment del trànsit aeri en dispararà inevitablement l'impacte. Una primera estimació indica que les emissions augmentaran un 15%, el que suposa afegir unes 600 ktCO₂eq anuals a les emissions de la infraestructura.
No és l'aeroport, són els avions
Una part del debat sobre la descarbonització del Prat s'ha centrat en aconseguir que l'aeroport sigui més eficient: reduir el consum energètic dels edificis, instal·lar energies renovables o, en general, disminuir les emissions associades al funcionament de les instal·lacions.
La major part de les emissions associades a l'activitat aeroportuària provenen dels avions que hi operen, no de la infraestructura que els acull
Tot això és necessari, però no resol el problema principal. La major part de les emissions associades a l'activitat aeroportuària provenen dels avions que hi operen, no de la infraestructura que els acull. Per això, un aeroport pot arribar a reduir dràsticament les seves emissions operatives i, al mateix temps, veure augmentar la seva petjada climàtica si augmenta el nombre de vols. Un aeroport de zero emissions no és el mateix que una aviació de zero emissions. I avui l'aviació comercial de mitjà i llarg radi encara no disposa d'una alternativa tecnològica que permeti garantir una descarbonització completa a l'escala necessària.
Els combustibles d'aviació sostenibles, els SAF, són una de les principals opcions que es plantegen per reduir les emissions del sector. Però representen encara una fracció molt petita del combustible utilitzat per l'aviació (el 0,8% del combustible mundial i un 2% a la Unió Europea) i la seva producció a gran escala planteja problemes de disponibilitat, cost i recursos. Existeixen altres opcions, com els avions elèctrics o l'ús directe d'hidrogen, però avui també presenten limitacions importants d'escala, autonomia i infraestructura.
Relacionat amb aquest tema
No sabem encara quina tecnologia serà capaç de descarbonitzar l'aviació comercial i a quina velocitat ho farà. La incertesa sobre aquestes tecnologies és, precisament, un motiu per no donar per descomptada una futura descarbonització de l'aviació. Si ampliem avui la capacitat aeroportuària esperant que d'aquí a unes dècades els avions siguin climàticament neutres, estem prenent una decisió d'infraestructura sobre la base d'una hipòtesi tecnològica que encara no podem garantir.
El Prat ha de cabre en el Pressupost de Carboni
Hi ha, a més, un element que hauria de canviar aquest debat: Catalunya ja disposa dels seus primers pressupostos de carboni. El Parlament els va aprovar el desembre de 2025 per al període 2026-2030, i estableixen una reducció global del 31% de les emissions respecte de 1990. Un pressupost de carboni tradueix els objectius climàtics en un límit quantitatiu: estableix quantes emissions podem generar i obliga a decidir com distribuïm aquest marge limitat entre sectors.
I és precisament en aquest context que pren sentit una de les mesures acordades en el marc de l'aprovació dels pressupostos: que s'estableixi l'obligació que les grans infraestructures de mobilitat, logística i aeroportuàries disposin d'un informe preceptiu i vinculant que n'avaluï la compatibilitat amb els pressupostos de carboni i amb els objectius de la Llei del canvi climàtic abans de ser autoritzades.
No es tracta només de saber quants passatgers pot assumir l'aeroport, sinó de saber quantes emissions addicionals comportarà aquesta capacitat
Això canvia també la pregunta que hauríem de fer-nos sobre l'ampliació del Prat. No es tracta només de saber quants passatgers pot assumir l'aeroport, sinó de saber quantes emissions addicionals comportarà aquesta capacitat i si seran compatibles no tan sols amb el període actual, sinó amb els pressupostos de carboni posteriors a 2030, quan les noves infraestructures entrin efectivament en servei i els objectius de descarbonització siguin encara més exigents. Aquest filtre ha d'aplicar-se immediatament, durant la fase de tramitació ambiental i abans que el projecte s'aprovi definitivament.
La mateixa planificació energètica catalana (PROENCAT) reconeix la necessitat de reduir el consum energètic associat al transport aeri, entre altres vies mitjançant la substitució de determinats trajectes curts per ferrocarril i la millora de l'eficiència dels avions.
Per això, el debat sobre l'ampliació del Prat hauria de començar pel pressupost de carboni. Abans d'autoritzar més capacitat aeroportuària, el Govern ha de quantificar les emissions addicionals que comportarà la seva posada en marxa a la dècada de 2030. Si aquestes emissions no són compatibles amb la trajectòria de descarbonització establerta per Catalunya, l'ampliació tampoc no ho és.
El pressupost de carboni no és una orientació. És un límit físic convertit en decisió política. L'ampliació del Prat l'haurà de respectar des d'aquesta mateixa fase de planificació.
Comentaris dels nostres subscriptors
Per veure els comentaris dels nostres subscriptors, inicia sessió o registra't.