A Eivissa la Transició va arribar per carretera

EIVISSA.- Les carreteres «més ecològiques d’Espanya». El túnel «més segur de la Unió Europea». Murs a les carreteres que «embelliran el paisatge». Tres màquines llevaneus. Kale Borroka. Anarquistes barcelonins cremant excavadores. Gent identificada i detinguda per anar a comprar verdures. A Berlanga no se li hagués acudit millor guió per una comèdia sobre l’Espanya actual. El problema és que no és una comèdia i que tot això resumeix un any de lluita a Eivissa contra les autopistes, un dels projectes més grans al territori.

Per a una illa en què la distància de sud a nord és de 45 quilòmetres, els governs estatal, autonòmic i local van acordar el que en un principi van anomenar «desdoblaments» per millorar les carreteres. Realment consistiren en dos trams d’autovia – de sis i 13,6 km – i en un segon cinturó de ronda de tres quilòmetres que unirien l’aeroport amb la segona població més important de l’illa i que, a més, comptarien amb dos túnels. Més d'una dècada després, el projecte ha generat uns sobrecostos astronòmics, sospites de corrupció, una gran mobilització ciutadana i, des de l'octubre, una comissió d'investigació al Parlament de les Illes.

El projecte es va incloure al Conveni de Carreteres estatal signat al març de 2004, tot just abans que el Partit Popular perdia les eleccions generals i amb Jaume Matas ja com a exministre de Medi Ambient i president del Govern de les Illes Balears. En aquest pla també hi havia part de la nova autopista a Mallorca, tot i que a les obres d’Eivissa es van fer sota eufemismes i en tres trams.

Inicialment les obres estaven pressupostades en 72 milions però el seu cost final s'aproparà als 600 per la despesa financera

Inicialment, estaven pressupostades en 72 milions d’euros, que en sis mesos el govern de Matas va convertir en 102 milions. La concessió es va fer amb el sistema conegut com a «peatge a l’ombra», amb el qual les concessionàries van cobrant durant els anys posteriors a l’obra. La quantitat que els hi pertoca es calcula amb una part fixa i una altra de variable, que correspon al número de cotxes que passen per les carreteres.

Fins ara, les concessionàries havien pronosticat un volum de vehicles un 19% major al real, el que suposa un sobrecost total de 426 milions d’euros. Així, al 2030 – any que finalitza el peatge – el cost total de les carreteres seria de 598 milions, davant els 72 inicials. A això se li han de sumar els 30 milions que el Govern ha de pagar a les concessionàries pel retard de les obres a causa de les protestes i 100 més d’un dels canvis que va fer el Govern del PSIB en la concessió.

Els sobrecostos no són l’única irregularitat que presenta el projecte. Es van fer modificacions del traçat de les obres a última hora i sense projectar-ho als plànols. Es van expropiar terres sense ordres i es va enderrocar i destruir patrimoni històric sense fer cas dels informes arqueològics. Tot això davant una passivitat política i judicial que no s’ha investigat fins deu anys després, gràcies a la Comissió d’Investigació impulsada per MÉS i Podem i recolzada pel PSIB al Parlament Balear, que va començar a treballar a l'octubre. Amb la premissa que la carretera d’Eivissa a Sant Antoni -el tram més llarg- era molt perillosa i que era necessària una millor comunicació entre la capital de l’illa i l’aeroport, el govern autonòmic i l’illenc – Consell Insular – van donar el tret de sortida a la que ha estat considerada la major mobilització social en la història de l’illa.

Les obres no van començar fins el 2005. Havien d’estar acabades abans de 2007, any d’eleccions autonòmiques i locals. Tots els processos es van fer amb pressa, amb obscurantisme i irregularitats. Es van construir vials que no estaven als plànols i que anaven a propietats privades. Es va instal·lar una planta d’asfalt a 250 metres d’una escola. Es van comprar màquines llevaneus per a un illa de la Mediterrània, que mai han arribat. Es van decorar les rotondes amb les escultures d’un amic del Director General de Carreteres del moment, Carlos Jover.

Només són algunes de les branques del cas de les autopistes d’Eivissa. La Comissió les investiga, juntament amb la passivitat de la Fiscalia Anticorrupció o el fet que algunes de les més de 500 famílies expropiades hagin cobrat en alguns casos deu anys després. Mentre, a Abel Matutes se li va pagar de manera immediata i va rebre «per equivocació» 3,5 milions d’euros de més. Els afectats per les autopistes diuen que se’n pot fer un llibre. I no ho diuen en sentit figurat.

El punt de partida van ser les empreses a les quals es van concedir les obres dels tres trams. Les empreses FCC, Enrique Ortiz e Hijos i Matías Arrom Bibiloni (MAB) van ser les que integraren la Unió Temporal d’Empreses (UTE) responsable de les obres. De la primera empresa, Abel Matutes formava part del consell d’administració des de 2001 mentre que amb l’empresa mallorquina MAB hi tenia una pedrera a mitges a l’illa, la qual va ser la principal subministradora del material necessari per a les obres.

Abel Matutes tenia interessos en les empreses adjudicatàries de les obres

Totes les empreses eren de fora de l’illa i l’únic vincle que tenien amb Eivissa era l’exministre i el seu Grup d’Empreses Matutes. Qui era una part activa d’aquest conglomerat empresarial era Stella Matutes, filla de l’empresari i consellera d’Obres Públiques al Consell Insular durant les obres. «El Partit Popular no posa una persona de partit, sinó que posa a la filla de Matutes, sense cap experiència prèvia a les institucions. Això es diu oligarquia», explica un dels portaveus de la Plataforma i afectat per les expropiacions, Toni Planells – més conegut com a Malalt per ser propietari de la finca i vivers amb el mateix nom.

La relació d’empreses amb els personatges polítics insulars no acaba amb la família Matutes. Carlos Jover, a banda d’adjudicar les escultures a un amic seu, va encarregar a MAB una reforma d’una casa a Formentera. A la Comissió d’Investigació es va preguntar tant a l’exdirector general com a l’empresa sobre això i, mentre que la companyia ho negava, Jover va admetre que els hi havia encomanat l’obra. Ara han d’investigar si es va beneficiar així d’haver adjudicat l’obra a l’empresa.

La mateixa Comissió va demanar al principi que Francisco Correa, cervell de la trama Gürtel, comparegués per explicar «els negocis a Balears durant els anys de les macroinfraestructures de Matas». Igualment ho van fer amb l’empresari valencià Enrique Ortiz, vinculat també a la trama de corrupció, i que sí va comparèixer, juntament amb Matías Arrom.

Sense encara saber-se la meitat d’això, les alarmes van saltar. Els primers en mobilitzar-se van ser els del poble de Sant Rafel, a l’oest de l’illa, que a principis de 2004 ja havien constituït la plataforma «No Volem Autopista», encara amb els projectes viaris per tancar. Estaven a punt de fer-se grans expropiacions i encara ningú els havia avisat en què consistirien realment i com es procediria. La Plataforma comença a agafar força i a comptar amb persones no només de Sant Rafel sinó també del sud de l’illa. «Va saltar la veu d’alarma i alhora de recolzament. Va ser un moviment col·lectiu en què hi vam participar des dels expropiats a gent del carrer. Molts advocats es presten també a ajudar de manera altruista», explica Planells.

La historiadora i exconsellera Fanny Tur i el portaveu de Gent per Eivissa, Juanjo Cardona, coincideixen amb Planells en què el moviment antiautopista va ser col·lectiu i solidari, a banda de transversal. «Es varen anar convocant assemblees cada vegada més nombroses amb gent de tot tipus, edat i ideologia», apunta Cardona. Fanny Tur explica que va ser un moviment ciutadà i conservador, en el sentit de preservar el territori, i que va congregar també a gent «que fins el moment havia votat al PP, que els hi havia fet creure que els rojos els hi trauria les terres i es van trobar van ser ells».

A mesura que la Plataforma es consolidava, Partit Popular i Abel Matutes buscaven raons per desqualificar-la. El secretari executiu del partit a Balears, Miquel Ramis, va qualificar el moviment de kale borroka, terme que va ser adoptat pel diari El Mundo. Els definien així perquè havien començat a aplicar la resistència pacífica davant les imminents expropiacions.

Can Malalt, juntament amb Ca Na Palleva, Can Casetes i Es Puig es van convertir en els símbols d’aquesta resistència. Toni Planells explica que les excavadores van arribar amb ordres en blanc. Igual va passar a la resta de finques. Al veure que no podien entrar, les empreses van començar a venir acompanyades de Guàrdia Civils. De la trentena no baixaven. «Formaven cordó entre les màquines i les famílies», conta Cardona. A ca seva van entrar així amb l’àvia de 90 anys a fora. No va ser l’únic cas.

En Malalt no sabria posar número exacte a les vegades que entraren a casa seva i reconstruïren les parets. Els hi volien expropiar trossos de terra que no estaven reconegut als plànols. «On és vist que s’utilitzin forces de seguretat públiques per recolzar les empreses?», es pregunta l’amo de la finca. Ca Na Palleva, un conjunt de quatre cases de més de 200 anys i pendents de catalogar com a Bé d’Interès Cultural (BIC) també havien de ser expropiades.

"Van posar Eivissa en estat d'excepció durant mesos", explica Fanny Tur

Es van arribar a concentrar fins a 300 persones davant les màquines. Poc després enviaren un centenar d’antiavalots de la Península en substitució de la Benemèrita. «Era una manera premeditada de fer que pareguéssim gent molt perillosa. Van posar Eivissa en estat d’excepció durant mesos», explica Fanny Tur. La situació de descontrol era tal que, tal com conta Planells, «van arribar a identificar i citar a declarar a gent que havia vingut a comprar plantes a la meva botiga».

Igual que augmentava la repressió, augmentava la solidaritat i els documents que demostraven irregularitats en els processos. Al febrer de 2006, la Plataforma Antiautopista va aconseguir que 22.000 persones es manifestessin en contra de les obres. Van acabar cantant L’Estaca. «Treure un 20% de la població al carrer no vol dir treure només progressistes i joves, sinó també mobilitzar la gent conservadora», explica Planells. Els conservadors desacreditaven el moviment dient que «havia estat polititzat per l’esquerra radical».

Els mesos següents es van intensificar les accions: aturades de cotxes a les rotondes, de camions, una rua de Carnestoltes i un festival per recollir fons. Mentre, la resistència pacífica a les finques seguia i les ordres d’expropiació continuaven sense ser clares. El 3 de maig tombaren Ca Na Palleva a la matinada. Sense documentació ni informe arqueològic. Tot i que la dreta es pensava que tirant el bastió antiautopista les mobilitzacions es desinflarien, no va ser així. Van seguir amb la resistència pacífica i van intensificar les accions legals. Amb tot, va arribar 2007 i les eleccions. Les obres estaven quasi acabades i el conflicte ben latent. «La Transició a Eivissa va ser amb el moviment antiautopista», diu Fanny Tur.

Del moviment va sortir el partit Eivissa pel Canvi, que va arribar al govern del Consell Insular juntament amb el PSOE. «No vam aconseguir parar les obres però vam aconseguir que caigués el Govern d’aquí», explica Toni Planells. Una de les primeres mesures va ser frenar la construcció d’un dels túnels, que va comptar finalment amb 800 metres menys.

Una de les darreres accions de la Plataforma, explica Toni Malalt, va ser demanar una auditoria al penalista de la Universitat Carlos III, Francisco Javier Álvarez. En ella va assenyalar diversos «elements constitutius de conflicte» i la van enviar al Govern balear el qual, segons Malalt, «la va deixar dins un calaix». Deu anys després, la Comissió l’ha recuperat.

Durant l’etapa progressista, els resultats no foren els esperats. Tant Toni Planells com Fanny Tur apunten a una actitud tèbia per part del PSIB, acompanyada de l’arxivament del cas per part d’Anticorrupció: «els papers es perdien, s’enviaven a Menorca... No es va poder fer res ni per ofici ni per denúncia», explica Tur, que afegeix que «la fiscalia no és només de Mallorca, sinó de totes les Illes».

En què Eivissa va ser tractada com a perifèria hi coincideix també un dels impulsors de la Comissió i diputat de MÉS per Mallorca, David Abril. «És la segona hipoteca de la Comunitat i pot passar a ser la primera. N’hi ha hagut alguns que ho han tractat com ‘un tema d’Eivissa’ només o com una cosa que ja ha passat» tot i que hi ha elements que «connecten amb la legislatura passada». A banda d’investigar-se la corrupció, explica Abril, també ho fan amb els errors administratius que han portat als sobrecostos. En total, quasi una cinquantena de persones hauran declarat a una comissió que va començar a finals d’octubre i que s’espera tancar per l’1 de febrer. «La recta final és molt important. Es poden arribar a demostrar vincles amb el finançament irregular del PP».

Segons el diputat de MÉS per Mallorca David Abril la recta final de la comissió pot demostrar "vincles [de les obres] amb el finançament irregular del PP"

A una de les darreres sessions hi tornarà a comparèixer Carlos Jover per explicar les contradiccions amb les declaracions de la constructora MAB. «Jover és un home d’en Matas, no algú que passava per allà», diu el diputat de MÉS. A ell se li sumen Daniel Mercado, propietari de l’empresa Over Marketing a qui se li va assignar la publicitat de les autopistes i implicat en el Cas Gürtel; l’Advocacia de la Comunitat i l’exconseller progressista d’Obres Públiques Jaume Carbonero.

Després de les conclusions, s’espera que es pugui judicialitzar alguna d’elles. Fanny Tur espera que s’obrin vies noves d’investigació, mentre que Toni Planells espera que se’n pugui treure profit econòmic i es pari el malbaratament de diners públics. El més important, però, es que es reconegui el que s’ha fet.

Juanjo Cardona diu que s’ha deixat passar massa temps. «Segueix la sensació de que polítics i grans empresaris poden fer el que vulguin, ja que pràcticament mai van a la presó». Planells apunta que es van sentir abandonats tant pel PSOE –autonòmic i estatal– com per Anticorrupció. Aquesta Comissió, coincideixen molts, arriba tard, però pot acabar amb la sensació d’impunitat que ha quedat entre els illencs.

Abel Matutes és exministre i un dels majors empresaris no només de l’illa sinó de l’Estat espanyol. Tot i que directament no tenia cap responsabilitat en les obres de les autopistes, va ser erigit per la gent com el principal culpable. Les obres de les autopistes van evidenciar el que la gent de l’illa feia temps que sospitava: la influència de Matutes en la política local era total. Malalt recorda que qui sortia a parlar de les obres no era el president del Consell, sinó l’empresari.

Tot i que ell sempre ho ha negat, el cert és que hi ha moltes casualitats que fan pensar que va exprimir al màxim la seva influència. Hi ha un tram de l’autovia que fa una corba molt tancada i passa pels terrenys abans de Ca Na Palleva i part de Can Malalt. En un principi no estava establert així, però els terrenys a expropiar inicialment coincidien amb una de les naus industrials de l’exministre. Unes altres tres parcel·les d’Abel Matutes, aquest cop expropiades, van ser catalogades al projecte de construcció com a urbanes tot i ser rústiques. Per tant, l’exministre rebria 150 euros d’indemnització per metre quadrat i no vuit com la resta de sòl rústic.

Mentre que el germà de Toni Planells es va quedar sense entrada a casa seva, es van construir dos vials secundaris que no eren als plànols i que portaven, justament, a dues propietats de Matutes. Una altra propietat de l’empresari, en aquest cas terrenys, es va destinar a guardar la terra que es treia dels terrenys expropiats. S’hauria d’haver portat a les pedreres per reomplir-les però per evitar «el col·lapsament estival de l’illa» per culpa dels camions, Matutes va cedir els seus terrenys. Casualment, damunt aquelles parcel·les hi havia projectat un camp de golf que necessitava 390.000 m3. Se’n van dipositar 400.000. Un jutge va confirmar l’acord entre l’empresari i la concessionària l’any 2011, però ell segueix negant-ho.