"No ens podem jugar la vida": què falla a la xarxa ferroviària segons els maquinistes

Pablo B. tenia 27 anys. Fernando H. J. en tenia un més. El primer va morir aquest diumenge mentre conduïa l'Alvia que cobria la ruta Madrid-Huelva. El segon va morir dos dies després a Gelida. Estava en període de formació, no feia ni un mes que treballava per a Renfe. L'esfondrament d'un mur sobre la via el va sorprendre a la cabina mentre cobria la línia R4 de Rodalies. Pablo i Fernando eren maquinistes. Tots dos han mort en menys de 48 hores, a més d'un tercer company que viatjava com a passatger en un altre dels vehicles sinistrats. Les tres pèrdues i la incertesa han portat al límit la indignació del sector.  

El Sindicat Espanyol de Maquinistes Ferroviaris (Semaf) ha reaccionat amb la convocatòria d'una vaga per a la segona setmana de febrer. L'objectiu? Garantir la "seguretat de la infraestructura" ferroviària després dels accidents registrats a Adamuz (Còrdova) i Gelida (Alt Penedès). La resta de forces sindicals donen suport, de moment, a la proposta. "Els maquinistes no podem continuar jugant-nos la vida i posant en perill la dels nostres usuaris", assenyalen des de la CGT.

Els sindicats consideren "inadmissible" la situació de "deteriorament constant" que pateix el ferrocarril i denuncien la manca de "garanties suficients per a la circulació". Les incidències notificades a la xarxa estatal s'han multiplicat per tres entre 2020 i 2024, tal com recullen les memòries anuals del Ministeri de Transports. El trànsit també ha augmentat en el mateix període amb la liberalització del mercat i l'entrada de competidors estrangers, sobretot a les rutes Madrid-Barcelona, Madrid-València i Madrid-Andalusia. Quines deficiències perceben els professionals del sector? Quins són els punts crítics de cada corredor? Quines mesures urgents s'haurien de prendre?

L'"externalització" del manteniment  

El sindicat majoritari ha confirmat que la "vaga general" es convoca per "donar legalitat i empara a les mobilitzacions de les persones treballadores" i exigir que es vetlli per la "fiabilitat de la xarxa". Les incidències reportades durant els darrers dies han obligat, a més, a imposar límits temporals de velocitat en diversos trams de les rutes Madrid-Barcelona i Madrid-València.

Els "moviments bruscos" i la presència de "clots forts" són habituals en les notificacions. El Ministeri de Transports ha avançat que intentarà evitar la vaga i atribueix l'augment de les incidències a la "situació emocional" que estan travessant els maquinistes. "La setmana passada només es van rebre vuit avisos [en el trajecte] Madrid-Barcelona. La majoria per confort i no per seguretat", ha defensat durant una entrevista a RTVE el titular de la cartera, Óscar Puente.

"El punt d'inflexió continua sent la liberalització del mercat. Els usuaris i les circulacions han augmentat, però tenim pràcticament el mateix manteniment que abans [de l'entrada d'Ouigo i Iryo]. El deteriorament dels vehicles i dels carrils és superior", comença Juan Ramón Ferrandís, maquinista i coordinador de defensa del ferrocarril a la CGT. 

En la mateixa línia s'expressa Carlos, també maquinista amb més d'una dècada d'experiència, que prefereix utilitzar un nom fictici i no revelar la seva identitat. "La xarxa no està ni tan bé ni tan malament com es diu per aquí. L'empitjorament general de la infraestructura d'alta velocitat el venim denunciant des de fa temps. Les línies tenen ara molt més estrès. Això no vol dir que percebem un perill cada dia. Si fos així, no aniríem a treballar. El que veiem són certes deficiències. I moltes triguen força a ser resoltes", reconeix el treballador en una conversa amb Público.

Els maquinistes consultats per aquest diari —també els que no han volgut figurar a l'article— lamenten que bona part dels desperfectes s'intentin tapar amb "pedaços", com desviaments o retards d'uns minuts. "El que comença com una solució temporal i funciona corre el risc de quedar sense arreglar-se i convertir-se en definitiva. Això causa molt de malestar entre els companys", retreu Carlos.

"Adif hauria d'implementar una millora clara en la vigilància a peu per al reconeixement i la identificació de les deficiències de la infraestructura. El manteniment s'està fent cada vegada més amb personal d'empreses privades. I l'externalització del manteniment ens pot conduir al desastre; només cal mirar què va passar al Regne Unit", afegeix el delegat de conducció de la UGT en referència a la privatització del servei ferroviari britànic sota la marca Railtrack entre 1994 i 2002.

Després de les polèmiques per la manca de revisió i manteniment, i després de tres accidents greus —Southall (1997), Ladbroke Grove (1999) i Hatfield (2000)—, el Regne Unit va assumir la gestió del ferrocarril amb Network Rail, empresa pública. Per això, aquest maquinista recorda que la privatització d'aquests treballs se suma a una "inversió desproporcionada" de gairebé 25 anys entre el tren convencional i l'alta velocitat.

Les "vibracions" i la fabricació dels trens  

Les "vibracions" que perceben els passatgers en passar per determinats punts de la via també han generat debat durant els darrers mesos. Els dubtes han augmentat després dels accidents d'Adamuz i Gelida. "Els vehicles són tots diferents. Els que registren vibracions des del primer dia possiblement ho facin per una qüestió de disseny. Els que al principi circulaven amb normalitat i ara també reporten tremolors pateixen els efectes d'un deteriorament dels carrils", subratlla Juan Ramón Ferrandís. "El fet que un tren vibri no vol dir que sigui insegur. El que passa és que moltes vegades el moviment és exagerat. Els maquinistes ho notifiquem i [des d'Adif] solen imposar límits temporals de velocitat per curar-se en salut mentre ho revisen in situ", afegeix Carlos.

Els treballadors, preguntats per les "zones crítiques" de les principals rutes nacionals, responen que "en tots els viatges sol haver-hi trams amb limitacions de velocitat", però si es respecten els límits que "han marcat els organismes competents, les circulacions són compatibles", insisteix un maquinista afiliat a la UGT.

Carlos cobreix generalment la ruta Madrid-Alacant. Els límits solen aplicar-se "on la via té més desgast", en el seu cas, "abans de la bifurcació" en què se separen els combois que arriben a la costa alacantina dels que viatgen fins a València. Juan Ramón Ferrandís, per la seva banda, insisteix: "La via ha d'estar perfecta perquè els trens puguin circular a 300 quilòmetres per hora (km/h)".

Les solucions: tallers independents i 220 km/h  

La "vaga general" dels dies 9, 10 i 11 de febrer busca "garantir la integritat dels professionals i dels usuaris del ferrocarril". Els professionals del sector demanen mesures urgents en aquest sentit i més inversions en un manteniment que, insisteixen, ha de tornar a mans de l'Estat. "Les internalitzacions [en la construcció d'obres noves i reparacions] possiblement requereixin la incorporació de més personal de manteniment a Adif", assenyala el delegat de conducció de la UGT.

Els maquinistes que han parlat amb aquest diari també es mostren partidaris de rebaixar indefinidament els límits de velocitat. La CGT, de fet, demana "situar-lo en 220 km/h" per "tenir menys riscos en cas d'accident i conservar millor tant els trens com la infraestructura". Juan Ramón Ferrandís, coordinador de defensa del ferrocarril al sindicat, posa sobre la taula una última proposta: "Els tallers són generalment de les mateixes companyies; hi pot haver pressions perquè posin en circulació vehicles en condicions que potser no són les perfectes. Les revisions periòdiques les hauria de fer una empresa independent".