La fragilitat del tren a Catalunya: dècades de desinversió a Rodalies, aposta per l'alta velocitat i recursos limitats per al manteniment

Durant dècades, la política ferroviària de l'Estat espanyol ha avançat a dos ritmes. Mentre Espanya es convertia en el segon país del món amb més quilòmetres de vies d'alta velocitat, només per darrere de la Xina, la xarxa convencional acumulava dèficits d'inversió i manteniment que avui condicionen el funcionament de serveis com el de Rodalies a Catalunya. Segons un estudi de l'Autoritat Independent de Responsabilitat Fiscal (Airef), entre el 1990 i el 2018, Adif va destinar 55.888 milions a l'alta velocitat, davant dels 3.700 milions que va invertir en els serveis de Rodalies de tot l'Estat. És a dir, per cada euro destinat a la xarxa convencional, se'n van invertir més de 15 en l'AVE.

Segons el mateix estudi, dels recursos destinats a la xarxa convencional durant aquest període van ser limitats: a Catalunya, Rodalies va rebre el 17% de la inversió, mentre que Cercanías, a Madrid, va concentrar-ne el 48%. Una distribució que ajuda a entendre per què Catalunya ha arribat a l'actual situació de fragilitat d'una xarxa ferroviària que l'any passat va registrar 110 milions de viatgers. El tràgic xoc de trens de Toledo, que ha causat almenys 68 morts, ha sacsejat el debat sobre el model ferroviari espanyol. 

Més enllà de les causes concretes de l'accident, el sinistre ha obert interrogants sobre les prioritats d'inversió i el manteniment de les infraestructures. Un debat que tambe interpel·la Catalunya, on la xarxa convencional, que arrossega dècades de desinversió, ha quedat en un segon pla mentre l'alta velocitat es quedava amb bona part dels recursos.

Per entendre la xarxa ferroviària d'alta velocitat d’avui ens hem de remuntar a l'any 1996, quan José María Aznar va situar la connexió de Madrid amb les capitals de província com una de les grans prioritats ferroviàries, el conegut com a model radial. Un model que ha convertit Espanya en el país de la Unió Europea amb més quilòmetres de vies d'aquest tipus. Segons les últimes dades d'Eurostat, corresponents al 2024, l'Estat disposa de 3.192 quilòmetres d'alta velocitat, el 37,3% de tota la xarxa comunitària. França, en segon lloc, en té 2.748.

L'aposta per l'alta velocitat ha tingut conseqüències, com la desinversió en el manteniment i la modernització de la xarxa convencional, en el cas de Catalunya, Rodalies i Regionals. Segons les dades del Departament d'Economia de la Generalitat, entre el 2010 i el 2023 Renfe només va executar el 62% de la inversió pressupostada a Catalunya, mentre que Adif es va quedar en el 48%. En conjunt, uns 5.600 milions d'euros previstos en els pressupostos no es van acabar traduint en obres. Tot i que en els darrers anys s'ha començat a revertir aquesta situació, els anys de desinversió han deixat una infraestructura molt fràgil que es tradueix a incidències constants, retards i desconfiança en el servei.

Entre el 1990 i el 2018, Adif va destinar 55.888 milions a l'alta velocitat davant dels 3.700 milions que va invertir en els serveis de Rodalies de tot l'Estat

Per a Pau Noy, enginyer industrial, expert ferroviari i president de la Fundació Mobilitat Sostenible i Segura, aquesta desinversió explica la situació actual de Rodalies. No obstant, desvincula el deteriorament de la infraestructura amb la manca de seguretat en el sentit estricte de la circulació ferroviària. Noy insisteix a diferenciar entre la seguretat física dels trens i la fiabilitat de la infraestructura per prestar el servei. Segons el seu criteri, la xarxa catalana continua sent segura des del punt de vista de la circulació, però és vulnerable davant de les incidències meteorològiques, les avaries i els problemes de manteniment. “Una cosa és la seguretat i una altra la fiabilitat, que s'ha vist més afectada per les dècades de desinversió”, resumeix.

Una infraestructura del segle XIX

Els episodis de precipitacions intenses dels darrers mesos han posat de manifest aquesta fragilitat. Les esllavissades, els despreniments i els problemes en talussos i terraplens han obligat a interrompre el servei en diferents trams de la xarxa, amb afectacions importants per als usuaris i fins i tot accidents, com el de Gelida, on un mur va cedir sobre la via en passar un tren de l’R4 per les fortes pluges d’aquells dies i que es va cobrar la vida del maquinista. Noy assenyala que moltes d'aquestes estructures es van construir al segle XIX, en un context climàtic diferent, i que no s'han adaptat prou. “Són talussos i terraplens dissenyats quan el país era sec; ara, amb les pluges que tenim, s'ensorren com un castell de cartes”, alerta.

L'enginyer assegura que amb les actuacions adequades i una política de manteniment preventiva i sostinguda en el temps, la xarxa ferroviària es pot adaptar i fer-la menys vulnerable a situacions desprevingudes. Ara bé, assenyala que calen les inversions necessàries per fer-ho per part del titular de les línies, en el cas de Rodalies, Adif i Renfe.

La recuperació de la inversió ha començat a donar alguns resultats, però els experts consideren que encara és aviat per parlar d'una reversió del dèficit acumulat. De fet, insisteixen que caldria mantenir durant anys el ritme inversor actual. Entre el 2020 i el 2025, segons el Pla de Rodalies, s'han executat 2.506 milions d'euros en actuacions, un 72% dels 3.462 milions pressupostats. Són recursos destinats tant a la infraestructura i les estacions com a la renovació del material mòbil, amb l'adquisició de 72 trens de Rodalies i 38 de Regionals. Tot i això, Noy adverteix que "moltes de les inversions no tenen a veure amb donar robustesa al ferrocarril, sinó amb obres urbanístiques".

L'expert posa com a exemple determinades actuacions urbanístiques que, tot i ser necessàries, no resolen els problemes quotidians de Rodalies. Cita les obres de la Sagrera o les actuacions vinculades a l'accés ferroviari a l'aeroport, que considera inversions importants però que no responen directament a les necessitats de manteniment de la xarxa convencional. També assenyala que algunes intervencions destinades a facilitar el transport de mercaderies poden acabar condicionant la circulació dels trens de passatgers. La qüestió, per tant, no és només quants diners s'hi destinen, sinó on van a parar i quins problemes resolen.

En aquesta mateixa línia, Mercedes Vidal, vicepresidenta de la plataforma d'usuaris Promoció del Transport Públic (PTP), alerta que l'actual desplegament d'obres es produeix sobre una infraestructura que acumula anys de deteriorament i que requereix més planificació. "No és que ara no s'hi estiguin abocant diners, que per sort ja no és així, sinó que s'estan fent obres en una xarxa molt deteriorada, que trigarà temps a recuperar-se", explica. La vicepresidenta de la PTP considera que cal prioritzar les actuacions que aportin millores ferroviàries i evitar que els recursos es dilueixin en projectes que responen sobretot a criteris urbanístics.

Per a Vidal, una de les prioritats hauria de ser augmentar la capacitat de la xarxa i eliminar els punts que limiten la circulació. Entre les actuacions pendents destaca la quadruplicació de vies en determinats trams, com el corredor de Castelldefels, on coincideixen diverses línies de Rodalies i serveis de mitja distància. "Aquesta concentració genera colls d'ampolla que dificulten incrementar les freqüències i provoquen que les incidències en un servei acabin afectant la resta", lamenta.

Els reptes de l'alta velocitat a Catalunya

Tot i que no presenta els mateixos problemes, els usuaris de l'alta velocitat a Catalunya també denuncien un deteriorament del servei. Vidal apunta a l'increment de les circulacions ferroviàries i a la liberalització del sector, que ha incorporat nous operadors i ha augmentat el trànsit a determinats corredors, com els principals reptes de l'alta velocitat a Catalunya.        

"Cal estudiar amb més profunditat què està passant a l'alta velocitat a Catalunya i si el manteniment ha evolucionat al mateix ritme que l'increment de trens"

La vicepresidenta de la PTP considera que aquest canvi obliga a revisar també les necessitats de manteniment de la infraestructura. "La inversió ha pujat al mateix ritme que s'han incrementat les circulacions de trens?", es pregunta Vidal, que creu que "cal estudiar amb més profunditat què està passant a l'alta velocitat i si el manteniment ha evolucionat al mateix ritme que el nombre de trens que hi circulen". De fet, l'Estat, entre 2018 i 2022 ha destinat cinc vegades més recursos a construir infraestructura ferroviària d'alta velocitat que al manteniment de les vies existents.

En aquesta línia, el ministre de Transports, Òscar Puente, ha anunciat aquest divendres que no descarta interrompre temporalment el trànsit ferroviari de la línia d'alta velocitat Barcelona-Madrid, així com altres línies d'alta velocitat de l'Estat, per accelerar les obres de millora i manteniment. Puente ha defensat la fiabilitat dels sistemes de seguretat ferroviària, però admet la necessitat de revisar-ne el funcionament.

El traspàs, una oportunitat

El traspàs de Rodalies a la Generalitat, ja en marxa, es presenta com una possible oportunitat per corregir alguns dels problemes de la xarxa de Rodalies. Per Vidal, una gestió més propera pot facilitar que les prioritats s'ajustin millor a la realitat de la xarxa, però insisteix en el fet que el canvi només serà efectiu si va acompanyat d'una planificació. 

Per la seva banda, Noy considera que el següent pas hauria de ser deixar enrere "una política centrada a reparar els problemes més urgents i començar a preparar una xarxa amb més capacitat per absorbir nous passatgers".