Una dècada de la superilla del Poblenou: "Els eixos verds impulsats pel govern de Colau van diluir la idea original del model urbanístic"

Les superilles han marcat les polítiques urbanístiques de Barcelona dels darrers anys. Ada Colau les va convertir en una de les seves grans apostes, però amb l'arribada de Jaume Collboni a l'alcaldia han anat perdent pes, almenys públicament. Deu anys després que el model guanyés protagonisme en el debat sobre el futur de la ciutat, amb la inauguració de la superilla del Poblenou, la proposta continua generant adhesions i resistències i, sobretot, està lluny d'haver-se desplegat en la dimensió que imaginaven els seus impulsors.

L'ecòleg Salvador Rueda, que va dirigir l'Agència d'Ecologia Urbana de Barcelona i és un dels principals ideòlegs del model -actualment dirigeix la Fundació Ecologia Urbana i Territorial-, atén Públic per discutir àmpliament sobre el que considera una transformació urbana inacabada i reivindicar una idea que, segons ell, s'ha anat desdibuixant amb el temps, que les superilles no són simplement carrers amb menys cotxes, arbres i mobiliari urbà, sinó una manera diferent d'organitzar la ciutat per fer-la més habitable, sobretot després d'un estiu infernal que ha tornat a posar la calor extrema i l'adaptació climàtica al centre del debat sobre com ha de ser la Barcelona del futur.

Rueda comença el repàs d'aquests deu anys qüestionant la història de les superilles. Rebutja que la primera superilla de Barcelona sigui la de Poblenou el 2016 i situa l'origen del model l'any 1993, al Born, i posteriorment a Gràcia. L'ecòleg critica el centralisme de l'Eixample quan es parla de les superilles. "Sembla que Barcelona només sigui l'Eixample", exclama Rueda, que recorda que el projecte original de les superilles contempla 2.500 carrers, lluny dels 100 que s'han "transformat" fins ara. 

En aquest sentit, Rueda insisteix a separar les superilles dels eixos verds, impulsats pel Govern d'Ada Colau. "Comparar una cosa amb l'altra és com comparar el vi i l'aigua". Rueda considera que els eixos verds són una intervenció concreta sobre determinats carrers, mentre que el model de superilles té una escala molt superior i afecta la manera com funciona tota la xarxa urbana.

"Fer 503 superilles costa 300 milions d'euros en total; repartits en 10 anys són 30 milions. Què són 30 milions en un pressupost anual de 4.000 milions?"

La "reinterpretació" de les superilles per eixos verds "van diluir la idea original de les superilles". "Els Comuns no en van fer ni una de superilla. El que han fet són eixos verds, carrers de vianants. No ho confonguem", etziba Rueda, que manté la proposta de dissenyar 503 superilles, una xarxa de mobilitat reorganitzada, més espai públic, més vegetació i menys superfície dedicada al cotxe. El cost, segons Rueda, seria d'uns 300 milions d'euros, una quantitat que proposa repartir en 10 anys. "Què són 30 milions en un pressupost municipal anual de 4.000 milions? Els càlculs estan fets", assegura l'expert. El que considera que falta és voluntat política i de prioritats.

Més enllà de la falta de consens ciutadà -arran de les queixes veïnals inicials que van rebre els eixos verds de l'Eixample- o a les dificultats tècniques, Rueda parla també dels equilibris de poder que envolten els governs municipals i de la influència dels interessos econòmics vinculats a la mobilitat. Cal recordar que entitats comercials i empresarials (com Barcelona Oberta o Foment del Treball) van demandar el projecte. El Tribunal Superior de Justícia de Catalunya (TSJC) va confirmar la nul·litat de la reforma de l'eix de Consell de Cent, tot i que a la pràctica no es desfarà l'actuació i, per tant, el carrer no tornarà a l'estat previ. 

En aquest sentit, Rueda apunta que s'ha imposat el "relat" que demonitza les superilles. "Quan la gent viu l'experiència de passejar pel Born o Gràcia, queden encantats, el que no saben és que allò és una superilla. Ara bé, quan preguntes a la gent què en pensen de les superilles, la resposta és un desastre", lamenta l'expert, que assegura que ara mateix hi ha 30 superilles a Barcelona, "però es van fent a poc a poc i no en diuen superilles". "És molt millor no parlar-ne, però fer-les, perquè al final la gent en gaudeix i qualitat de vida se'ls multiplica. I quan diuen que són en contra del comerç, que vagin a Gràcia a veure si s'ha escanyat el comerç o al contrari s'ha multiplicat", apunta.

"Si l'objectiu és transformar la ciutat, cal assumir els conflictes que comporta la transformació; si l'objectiu és mantenir-se en el poder, la temptació és evitar-los"

L'ecòleg situa aquesta qüestió en un marc més ampli i parla dels "poders fàctics" que, segons ell, tenen capacitat per condicionar l’opinió pública i les decisions polítiques. La seva crítica no és només en un govern concret, sinó a una manera de fer política. Governar, al seu entendre, hauria de significar també assumir decisions que poden generar oposició si l'objectiu és modificar les condicions de vida a la ciutat. "Si l'objectiu és transformar la ciutat, cal assumir els conflictes que comporta la transformació; si l'objectiu és mantenir-se en el poder, la temptació és evitar-los", conclou.

Rueda insisteix en el repte de dissenyar les ciutats del futur. "Ens estem enfrontant al sistema més complex que tenim l’espècie humana, que són les ciutats. I no tothom té la capacitat d’entendre el que això representa", assenyala l'expert. Per això reivindica la importància de la teoria de xarxes, que és la base sobre la qual va construir bona part de la seva proposta. La idea és que les peces d'una ciutat estan connectades i que, per tant, no es pot decidir de manera aïllada on es pacifica un carrer, on es concentra el trànsit o on es genera un nou espai verd.

Aquesta mateixa lògica explica la seva defensa de la reorganització de la xarxa d'autobusos. Rueda recorda que des de l'Agència d'Ecologia Urbana es va plantejar una proposta que reduïa el nombre de línies i incrementava considerablement la seva freqüència. Planteja passar de 84 línies a 28 permetria concentrar recursos i multiplicar per tres la freqüència, de manera que els intervals de pas passarien de 12 o 15 minuts de mitjana a uns quatre o cinc minuts. L'objectiu, més enllà de les xifres, és que oferir un bon transport públic independentment del barri on visqui cada ciutadà.

És aquí on Rueda defensa les superilles com "una de les millors polítiques d'equitat urbana". "Si es trasllada la mateixa lògica a tota Barcelona, l'espai públic de qualitat deixa de ser una característica associada a determinades zones i passa a formar part d'un estàndard del bé comú". Per a Rueda, aquesta és un dels grans avantatges del model. "Que no importi si una persona viu al centre, a l'Eixample o a la perifèria perquè pugui tenir accés a una qualitat urbana", apunta.

"Les superilles són una de les millors polítiques d'equitat urbana si es trasllada la mateixa lògica a tota Barcelona"

Aquesta idea també serveix a Rueda per respondre a una de les principals crítiques que han acompanyat les superilles: la gentrificació. És a dir, quan una millora de l'espai públic pot contribuir a encarir una zona i els preus de l'habitatge. Però considera que el problema no és la millora urbana en si mateixa, sinó que aquesta millora es concentri només en alguns punts. 

Rueda recorda que l'Ajuntament no té totes les eines necessàries per evitar que la inversió pública contribueixi a l'augment dels preus, perquè la regulació de l'habitatge i dels mercats immobiliaris depèn també d'altres administracions. Però sí que pot decidir, segons ell, que la qualitat de l'espai públic no sigui exclusiva d'uns quants barris.

"El model de Collboni només té sentit a l'Eixample, però Barcelona només és l'Eixample?" 

El canvi de govern municipal el 2023 després de dos mandats dels Comuns ha modificat també el discurs sobre la transformació urbana. Rueda considera que l'aposta de Jaume Collboni pels interiors d'illa s'ha plantejat com una alternativa al model de superilles, però rebutja que puguin tenir la mateixa capacitat transformadora. "Només té sentit a l'Eixample, però Barcelona només és l'Eixample? No estem parlant d’un model per a tota la ciutat?", es pregunta.

"Aquestes illes no resolen ni la contaminació atmosfèrica, ni el soroll, ni l'ocupació de l'espai, ni el consum energètic o ni les emissions", lamenta Rueda, que recorda que en tot el mandat només ha fet una sola Illa. "Aquesta és l’alternativa?", retreu a Collboni.

Les superilles, clau contra la calor

Deu anys després de l'inici del debat, la crisi climàtica ha agafat una altra dimensió a causa de les fortes onades de calor que els darrers estius han asfixiat les ciutats europees. L'adaptació de l'espai urbà s'ha convertit en una de les principals qüestions de futur. Rueda considera que les superilles poden jugar un paper central en aquesta transformació perquè permeten "alliberar superfície per introduir vegetació, generar ombra i recuperar sòl permeable".

"Sense alliberar l'espai que ocupa el cotxe no podem renaturalitzar les nostres ciutats"

Rueda defensa que els arbres no s'han de col·locar simplement com a elements decoratius, sinó que han de formar una veritable infraestructura climàtica. "I això implica disposar de prou espai perquè puguin créixer i projectar ombra sobre els carrers i els edificis", afirma. També defensa la recuperació de la permeabilitat del sòl. Un carrer completament pavimentat acumula calor i impedeix que l'aigua tingui un paper en la regulació tèrmica. "Introduir superfícies permeables permetria recuperar processos naturals d'evaporació que contribueixen a refrigerar l'ambient", apunta. Rueda amplia aquesta proposta a les cobertes dels edificis i defensa incorporar-hi també vegetació. Segons els càlculs que exposa, la combinació d'aquests elements podria reduir entre dos i tres graus la temperatura ambiental.

"El model de les superilles s'ha d'internacionalitzar perquè la gent caigui del cavall"

Però tota aquesta estratègia topa amb un mateix problema: l'espai. "Sense alliberament d'espai no podem renaturalitzar les nostres ciutats", sosté. I aquí el cotxe torna a aparèixer al centre del debat. "Tant si està circulant com si està estacionat, ocupa una superfície que no pot dedicar-se a arbres, zones de descans o altres usos", assenyala.

Rueda defensa que les superilles són un dels conceptes urbanístics de Barcelona amb més projecció internacional i considera que aquest reconeixement exterior contrasta amb la dificultat que té la mateixa ciutat per assumir el model. Segons l'expert, Barcelona sovint només reconeix les seves pròpies transformacions quan aquestes han estat validades fora. "El Pla Cerdà es va decidir a Madrid; la transformació de l’Exposició Universal, a París; i la transformació dels Jocs Olímpics, a Lausana", assenyala. I la de les superilles? "El de les superilles s'ha d'internacionalitzar perquè la gent caigui del cavall", conclou en aquesta conversa amb Públic.