Una avaria informàtica i una autorització de marxa sota investigació: què se sap de l'accident d'Urda

Tots els ulls estan posats en l'accident de tren a Toledo. Un AVE de Madrid-Atocha a Sevilla-Santa Justa va topar amb un tren Iryo en la mateixa direcció. Va passar entre Los Yébenes i Urda cap a les 8.53 hores del matí d'aquest dimecres. El comboi de Renfe va reprendre el trajecte després d'una detenció temporal per una avaria tècnica. No obstant, tenia davant l'altre tren, que encara estava parat. El succés ha deixat desenes de persones mortes i múltiples ferides. De moment, la xifra confirmada és de 68 morts i almenys 80 ferits, 15 d'ells en estat molt greu.

Des del Govern estatal han informat de la successió de dues fallades clau que van provocar l'accident: una avaria del sistema automàtic de seguretat LZB i una autorització posterior des del centre de control d'Adif a Atocha per reprendre la circulació sense les restriccions de velocitat previstes. El ministre de Transports, Óscar Puente, va qualificar d'"inexplicable" la decisió que van prendre des d'Adif, que va agafar el comandament després de l'avaria. "Si hi ha hagut negligències se sabrà", va declarar per la seva banda el president de l'Executiu, Pedro Sánchez, des del lloc de comandament. "I si hi ha hagut fallades de seguretat, es respondrà amb total contundència", va afegir.

El Col·legi d'Enginyers de Camins considera l'accident com d'"extrema gravetat" i ha assegurat que és "inajornable garantir la màxima seguretat del sistema d'Alta Velocitat espanyol, que ha estat una referència al món". L'entitat explica a Público que continua a l'espera d'actualitzacions abans de realitzar valoracions tècniques. En un comunicat, ha remarcat que "no es pot permetre que es tornin a repetir aquests tràgics accidents ferroviaris".

LES CERTESES

1. Fallada en el sistema automàtic de seguretat LZB

D'acord amb l'explicació del Govern estatal, al voltant de les 8.30 hores es va produir una fallada en el sistema de senyalització LZB. Les sigles fan referència al terme Linienzugbeeinflussung. Aquest és "un sistema de protecció del tren, creat a Alemanya, per a línies amb velocitats superiors a 160 km/h", descriu l'Agència Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) en un document. A través d'un cable, el controlador del sistema rep informació sobre la posició i velocitat dels trens a les vies. Així ho explica a Newtral Alejandro Bustos Caballero, professor de Ferrocarrils a la UNED.

El sistema LZB va fallat dimecres al matí, el que va provocar la detenció de tots els trens a la zona afectada. Puente va assenyalar que aquesta classe de problemes són coneguts i existeixen protocols regulatoris per a això.

2. Una autorització d'Adif sota investigació

Quan es va produir la fallada, el centre de control d'Adif va prendre el comandament. En aquest context, l'AVE va col·lisionar contra el tren Iryo, que encara es trobava aturat. Iryo "ha activat tots els seus protocols d'emergència i està col·laborant estretament amb Adif, Renfe i les autoritats competents per aclarir les causes i gestionar la situació de la manera més eficaç possible", informa l'empresa en una nota de premsa.

El diari El País va avançar els àudios de les converses entre el centre de control, a Atocha, i el maquinista de l'AVE, als quals també ha accedit Público. En concret, el controlador dona l'ordre al tren de Renfe que reiniciï "la marxa normal", i no a vista, com assenyalava el protocol: "Desconnecti i torni a connectar i reprengui amb marxa normal". En aquest moment, Iryo romania parat i l'AVE es trobava tan sols 25 quilòmetres per darrere. En l'àudio, el maquinista avisa a control: "M'ha donat una fallada per bloqueig parcial 000". Això, segons el llibre de normativa dels maquinistes consultat per aquest mitjà, és un dels dos errors de transmissió de dades que hi pot haver en el sistema LZB, i el "bloqueig parcial" és el més restrictiu, ja que "el trajecte entre el tren i el senyal de la següent estació es troba ocupat". L'ordre, en aquesta circumstància, hauria de ser continuar amb "marxa a la vista", és a dir, circular a un màxim de 40 quilòmetres per hora perquè, davant el perill de possibles obstacles a la via, doni temps a frenar.

Des de Renfe confirmen a aquest diari que el maquinista del tren "circulava perquè tenia autorització per fer-ho". La companyia ha assegurat en un comunicat que "s'han posat en marxa tots els equips de seguretat i atenció a viatgers, que estan treballant en col·laboració amb els equips d'emergències, Adif i el Ministeri de Transports i Mobilitat Sostenible". Així mateix, asseguren estar "recaptant informació per poder avaluar la situació".

LES INCÒGNITES

1. Per què es va avariar el sistema LZB?

Segons ha explicat Puente, la fallada en el sistema LZB, es va originar per un problema de comunicació entre ordinadors. Però encara no se sap què va provocar aquesta avaria informàtica, si existien incidències prèvies ni si hi havia mecanismes addicionals que podrien haver evitat les seves conseqüències. El sistema LZB circula amb el Bloqueig de Control Automàtic (BCA), és a dir, la senyalització és exclusiva en cabina a causa de l'alta velocitat a la qual se circula.

2. Per què es va autoritzar la marxa amb un senyal en vermell?

És precisament l'autorització conferida al maquinista de l'AVE el que el ministre de Transports ha valorat com a "inexplicable". Iryo es trobava a uns 25 quilòmetres de distància, encara estava parat amb la corresponent senyalització vermella. No obstant, l'operador indica al maquinista de Renfe que reprengui la circulació a velocitat normal. Així ho havia indicat també als maquinistes de sis trens analitzats pel ministeri.

Segons ha afirmat Puente, alguns conductors van corregir la indicació de reprendre el trajecte a aquesta velocitat i, en Puente de a ritme normal, avancen en "marxa a la vista". El maquinista de l'AVE va seguir la indicació que va rebre des d'Adif. El ministre ha apuntat que va poder arribar a una velocitat de fins a 200 quilòmetres per hora. Una reconstrucció publicada per El Español la situa en uns 137 km/h.

3. Per què el Iryo aturat no va reprendre la marxa?

"Creiem que Iryo rep alguna instrucció que pot ser reprendre la marxa quan l'AVE ja ho havia fet i desconeixem les raons per les quals l'Iryo no ho va fer", va expressar el titular de Transports en el moment de la seva declaració. No obstant, fonts pròximes a la companyia han comunicat a la cadena SER que la maquinista del comboi va demanar reprendre la marxa i va quedar a l'espera fins al moment de l'accident.

L'accident deixa una enorme tragèdia humana. La investigació haurà d'aclarir els fets que l'han desencadenat. La Comissió d'Investigació d'Accidents Ferroviaris (CIAF) ha començat les indagacions. En aquest marc, la Guàrdia Civil ha interrogat ja l'operari del centre de control d'Adif que regulava el trànsit.

4. Per què no es va corregir el perill durant 17 minuts?

També està pendent aclarir la situació de l'Iryo: per què no es va moure. En cas que la companyia confirmi la informació avançada per la SER, la següent pregunta també seria per què no se li va respondre. Però en qualsevol cas, l'operari va poder observar a través del sistema manual que el primer es trobava detingut mentre l'AVE s'acostava. Van passar 17 minuts. L'ordre de reprendre la marxa s'ha donat a les 8.36 hores i la col·lisió ha tingut lloc a les 8.53 hores. En tot aquest temps, tampoc es va prendre cap mesura per evitar la tragèdia.

Un altre dels punts que hauran de dilucidar-se és la qüestió de la responsabilitat. Des de l'Executiu han assenyalat a una decisió "inexplicable" i "errònia". No obstant això, Salvador García-Ayllón, director del departament d'enginyeria civil de la Universitat Politècnica de Cartagena UPCT), ha expressat que hi ha una "pèrdua de fiabilitat". En cas que es tractés d'un error humà, l'expert insisteix que "el sistema està previst que l'absorbeixi". Critica "el sistema ja ve deteriorant-se des de fa molts anys i ve perdent resiliència".

En aquest sentit, el vocal de l'Associació d'Enginyers de Camins José María Goicolea Ruigómez, ha explicat a Europa Press que va poder estar activat el mode manual d'ASFA. Adif el defineix com un "sistema de protecció que supervisa la velocitat del tren". Entre les seves funcions, s'inclou la "parada automàtica del vehicle en determinades situacions". Si el LZB falla, es passa al Bloqueig de Senyalització Lateral (BSL), el sistema de seguretat és el ASFA. Alejandro Bustos Caballero indicava a Newtral que aquest sistema entra en funcionament quan el LZB falla. No obstant això, està per comprendre quin paper ha exercit aquest mecanisme en el marc de l'accident i si les condicions esdevingudes podrien haver permès una parada automàtica.