Zona de Baixes Emissions i desigualtats

Pablo Castaño*

Un dels arguments del Tribunal Superior de Justícia de Catalunya (TSJC) per anul·lar la Zona de Baixes Emissions (ZBE) de Barcelona va ser el suposat prejudici als sectors amb menys recursos econòmics. Però, de veritat incrementa les desigualtats la ZBE? Comprovem les dades disponibles

Els rics tenen més cotxes per persona que les classes més humils. Per exemple, segons dades de l’Ajuntament, al districte de Nou Barris té vehicle privat només el 40% de la població, percentatge que puja fins al 70% a Sarrià. Per tant, és previsible que la majoria de les persones afectades per la ZBE siguin de renda alta.

Amb el transport públic succeeix el contrari: l'utilitzen més les classes populars. Són les persones residents a àrees populars com Nou Barris, Sant Andreu, Horta-Guinardó, el Raval, la Marina del Prat Vermell i la Marina del Port les que més l'utilitzen, segons un estudi de la UAB i l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) que també va concloure que han sigut sobre tot els residents dels barris més empobrits els que han seguit utilitzant el transport públic durant la pandèmia. De fet, fins i tot moltes de les validacions de tiquets de transport públic en barris rics com Vallvidriera, Tibidabo o les Planes corresponen a treballadores i treballadors que viuen en altres zones de la ciutat. Els seus caps van més amb cotxe, elles no.

Els rics no sols tenen més cotxes, sinó que a més condueixen amb més freqüència, van solos amb més freqüència i tenen vehicles més grans i contaminants que els conductors de sectors socials més humils, segons un informe de l'organització Transport and Environment. L’anàlisi de Jordi Muñoz sobre el cas de Barcelona confirma que els rics tenen més cotxes altament contaminants que les persones de renda baixa.

La diferència també és de gènere: els homes condueixen més que les dones, segons la base de dades de mobilitat metropolitana de l’AMB i l’Institut d’Estudis Regionals i Metropolitans. Per això, les polítiques que redueixen l'espai del vehicle privat a la ciutat per a dedicar-lo a altres activitats i mobilitat sostenible són centrals en l'urbanisme feminista que estan impulsant ciutats com Barcelona (superilles, pacificació de carrers, ampliació de voreres…).

Els beneficis de la ZBE

Ja hem vist que la limitació del trànsit de la ZBE impacta més en els sectors més adinerats, al contrari del que suggereix el TSJC. Però a qui beneficia més?

Fins ara, la ZBE ha evitat 125 morts anuals lligades a la contaminació. Segons l’Institut de Salut Global de Barcelona (IS Global), “els beneficis de la millora de la qualitat de l'aire són universals” però especialment importants per a les persones amb pitjor estat de salut, menors, gent gran i… la població amb majors desavantatges socials.

De fet, a Barcelona la mortalitat atribuïble a les partícules fines procedents de la contaminació del trànsit és major en les zones més desfavorides de la ciutat, segons un estudi del mateix centre de recerca, que a més va concloure que la contaminació provocava 1000 morts anuals a la ciutat abans de l’entrada en vigor de la ZBE.

Conclusió: l'afirmació del TSJC sobre la relació entre ZBE i desigualtats no se sosté. És molt greu que un tribunal prengui una decisió tan dràstica sense dades objectives que el sustentin. De fet, les dades diuen el contrari.

És importantíssim que les mesures de lluita contra la contaminació i la crisi climàtica incloguin la dimensió social, que redueixin les desigualtats en comptes d'ampliar-les. Ens hem d’assegurar que la transició ecològica no sigui una càrrega extra per a unes classes populars ja castigades per dècades de precarització i concentració extrema de la riquesa. Al contrari, ha de ser una oportunitat per reduir les desigualtats socials i de gènere. Per justícia i per a garantir el necessari suport popular a la transició verda. Digui el que digui el TSJC, la Zona de Baixes Emissions de Barcelona compleix aquest criteri.

Per això, el camí no és fer marxa enrere cap a una ciutat de cotxes i fums asfixiants, sinó reforçar encara més la ZBE i acompanyar-la d'altres mecanismes, com un peatge urbà que financi millores i baixades de preu del transport públic i un urbanisme que li tregui espai al vehicle privat per retornar-ho a les veïnes de la ciutat.

*Pablo Castaño és periodista i doctor en Ciencia Política per la UAB. Actualment treballa com a assessor de Barcelona en Comú a l’Ajuntament de Barcelona