Què fer després del caos ferroviari?

No per ja dit, convé deixar de repetir-ho: el caos ferroviari en el qual s'ha vist immersa Catalunya aquests darrers dies no és el resultat d'una catàstrofe natural, sinó d'una sèrie de decisions polítiques. I encara convé afegir: fins i tot la gestió de la resposta a una catàstrofe natural és, també, el resultat de decisions polítiques, i cal exigir en conseqüència responsabilitats. El succeït els darrers dies al nostre país és un exemple clar d'això mateix, i avalat des de fa anys per les xifres. La mobilització del pròxim 7 de febrer, que serà probablement massiva, ha de ser la resposta popular a una situació insostenible i que requereix atenció urgent.

 Manca estructural d'inversions i orientació cap a l'alta velocitat  

Hem de començar recordant, per posar les coses en perspectiva, com el discurs a favor de l’alta velocitat ferroviària ha estat durant anys hegemònic a les institucions i als mitjans de comunicació i ha arraconat la necessitat de reforçar i millorar la xarxa de Rodalies.

En xifres: entre 1990 i 2018 la inversió total en alta velocitat va ser superior als 61.000 milions d’euros, mentre que a totes les xarxes de Rodalies es van invertir prop de 3.700. En altres paraules, durant aquest període poc més del 5% de la inversió en trens va anar al servei que mou més persones diàriament. Pel que fa a la part destinada a Rodalies, es va haver de repartir amb els nuclis de proximitat de tot l’Estat, de tal manera que el 48% van anar a les Rodalies de Madrid, mentre que Barcelona va rebre només el 17%.

El resultat: tenim una xarxa envellida i mal mantinguda. També cal preguntar-nos per què algunes de les obres que s’han prioritzat són, en realitat, millores estètiques i urbanístiques en comptes d'intervencions per millorar les condicions del servei, o per què es posen en marxa obres de manteniment o millora sense fer les proves pertinents, causant fallides massives del servei. La resposta a aquestes preguntes és que les necessitats de la població que fa servir Rodalies diàriament no estan al centre de la planificació. Aquesta situació és la que ha de canviar. Un canvi de governança del sistema ferroviari

A més de la inversió, la governança del sistema ferroviari és fonamental, i un terreny on hi ha molt a millorar. Les directives europees que van preparar el terreny per la liberalització dels serveis ferroviaris van resultar el 2005 en la separació de Renfe en dos organismes: Adif, el gestor de les infraestructures, i Renfe Operadora, la companyia que gestiona els trens. Avui la separació entre Renfe i Adif és tan profunda que afecta de forma directa el funcionament del dia a dia de Rodalies. Parlem de qüestions tan concretes com la gestió de les incidències, la informació a les persones usuàries o l’establiment de prioritats de pas en casos de retards. Tant de bo el traspàs s’enfoqués com una oportunitat per començar de nou i solucionar aquest problema.

Tampoc podem ignorar que ADIF ha patit el mateix procés d’aprimament que altres serveis públics. De la mateixa manera que en altres àmbits com la sanitat, l’educació, o la gestió municipal, les retallades de després de la crisi de 2008 no s’han revertit: s’han afeblit les plantilles i s’han incrementat les externalitzacions, en un model concebut per fer fracassar la  l’administració pública. En el cas d’ADIF això ha implicat un menor control sobre el seu manteniment i que el realitzi personal menys especialitzat.

En aquest sentit, els cessaments que s’han produït en aquesta darrera crisi no aporten cap millora al servei: es necessita un canvi estructural en la gestió de la infraestructura i més transparència, no un canvi de responsable que només prioritza el relat polític institucional i s'escuda en “fer rodar caps” i buscar “caps de turc” per fer veure que canvia alguna cosa quan, en realitat, no ha canviat gairebé res. Avançar-nos en la planificació del risc

Com sortir de l'atzucac? Redoblem la nostra aposta pel transport públic. Cal  prioritzar el manteniment del dia a dia i les inversions en infraestructures i serveis necessaris. Potser no són les que donen més rèdit polític a curt termini, però aporten més capacitat al sistema, eliminen els colls d’ampolla del servei i donen seguretat i fiabilitat a la operació, i eviten que, si alguna cosa falla, els problemes s’estenguin per tota la xarxa.

Un seguit de males decisions polítiques ens han fet arribar on som, i ara la xarxa ferroviària afronta vulnerabilitats que abans no existien, però la resposta a una situació de risc també es planifica. La combinació de la desinversió crònica i la crisi climàtica, amb la concatenació de fenòmens meteorològics extrems, ha portat la xarxa ferroviària al límit i ara usuaris i treballadors en patim les conseqüències. Existeix planificació que diagnostica quins són els riscos que afronten les nostres infraestructures ferroviàries, però no s’ha prioritzat el seu desenvolupament. Tampoc s’han elaborat protocols per respondre a les situacions de crisi, i enlloc d’avançar-nos i planificar, aquests dies vivim en una constant improvisació que no s’hauria de repetir.

Relacionat amb aquest tema

La gratuïtat del servei de Rodalies s'ampliarà fins que "s'estabilitzi el sistema de manera sostinguda"

Albert Aragonès

En darrer lloc: en un context de crisi climàtica -que no és l'excusa pel que ha passat, sinó que hauria de ser l'estímul perquè mai més passi- hauríem d’estar invertint molt més en ferrocarril i transport públic. Els territoris que no tinguin un sistema eficient per moure persones i mercaderies afrontaran el futur en condicions molt més dolentes. Cap altre mitjà de transport és capaç de moure la seva càrrega amb un menor consum energètic. En el moment polític més general, no és cap exageració afirmar que defensar un bon servei públic per a les classes populars és un imperatiu democràtic. Els usuaris i les usuàries del transport públic continuarem forçant a que les administracions estiguin al servei de la majoria. Tenim una cita a la manifestació unitària d'aquest dissabte 7 de febrer.