El mite de la impossible convivència entre ciclistes i vianants

Ara fa tot just deu anys s'estrenava el Bicing, el servei de transport públic en bicicleta de Barcelona. Des d'aleshores, l'ús de la bici s'ha popularitzat notablement a la ciutat, i els ciclistes urbans han passat de ser una raresa a convertir-se en un element comú del trànsit. Una popularització que ha portat també crisis de convivència, tant amb vehicles a motor com amb vianants. Els automobilistes s'han hagut d'acostumar a transitar al costat de vehicles més lents i més fràgils, i han vist retallat -de forma insuficient, al parer de molts ciclistes- el que era el seu terreny exclusiu, la calçada. I alguns accidents entre bicicletes i vianants -molt especialment, dos atropellaments mortals l'any passat, entre els quals el de la diputada i expresidenta d'Òmnium Cultural Muriel Casals- van provocar un cert corrent d'opinió contrari als ciclistes urbans i els seus suposats privilegis. Però, de debò les bicicletes són un perill per als transeünts?

No ho veu així el president de Catalunya Camina, Joan Estevadeordal, que explica que "després d'anys de construir una ciutat dedicada als cotxes, no és fàcil ara fer-la compatible amb un vehicle més lleuger", i que no té cap dubte que "hem d'incorporar aquest vehicle verd a la ciutat, per moure'ns de manera més sostenible". "El problema amb les bicicletes no deixa de ser una cortina de fum del conflicte més important que tenim els vianants a la ciutat, que és amb els cotxes", afirma contundentment.

"Els mitjans criminalitzen la bicicleta"

De fet, en el polèmic 2016, en què tant es va parlar de les dues víctimes mortals atropellades per ciclistes, van morir a Barcelona 14 vianants en accidents amb vehicles de motor, i també van perdre la vida tres ciclistes, segons dades de l'Ajuntament. "El problema real són els cotxes", insisteix Estevadeordal. "Els mitjans de comunicació estan constantment criminalitzant la bicicleta, i això no ajuda", afegeix, mentre recorda que "a Espanya moren 1.000 persones a l'any" atropellades per vehicles a motor, i que d'aquestes morts se'n parla comparativament menys. "Hi ha un ressò mediàtic contra els ciclistes, un degoteig constant que no ajuda a integrar les bicicletes" en el paisatge urbà, assegura.

El president d'aquesta associació de vianants, no obstant, també té critiques per a les administracions. Lamenta que, en el passat, "s'han fet polítiques de mobilitat de cara a la foto, l'objectiu era introduir les bicicletes a la ciutat, però era igual de quina manera es feia". I critica especialment la creació de "trams de carril bici sobre les voreres que no connecten enlloc", per "no molestar els cotxes". "Les bicicletes acabaran sent expulsades de les voreres", insisteix, i recorda les "dues moratòries" que ha dictat l'Ajuntament que perllonguen la possibilitat que els ciclistes circulin per les voreres -d'un determinat ample.

El 2015, en temps de l'exalcalde convergent Xavier Trias, l'Ajuntament va aprovar l'Ordenança de Vianants i Vehicles, que prohibia que les bicicletes circulessin per les voreres de menys de cinc metres d'amplada, però que a la vegada introduïa una moratòria d'un any i mig a aquesta prohibició, en considerar que la xarxa de carrils bici encara no era prou extensa. Una moratòria que l'actual govern municipal d'Ada Colau va prorrogar per un any mes l'octubre passat, pels mateixos motius.

El Bicing i la por a circular per la calçada

"A la bici, li construeixes un carril i anirà per tot arreu excepte per on ha d'anar", creu Estevadeordal. "Molts dels usuaris de la bicicleta, motivats pel Bicing, tenen una formació nul·la", afegeix. "Tenen inseguretat i els trobem per les voreres sortejant vianants", explica. En aquest sentit, el president de l'associació de vianants veu "molt assenyada" l'estratègia municipal d'habilitar carrers amb trànsit pacificat, planificats per a la convivència de bicicletes i vehicles a motor, i on aquests darrers tenen limitada la velocitat a 30 km/h, mentre demana construir els carrils bici -sempre per la calçada- especialment en carrers amb molt de transit motoritzat.

"El Bicing hauria de ser la cirereta del pastís del sistema", coincideix en part el membre d'Amics de la Bici Albert Garcia, un històric de les reivindicacions dels ciclistes a Catalunya i a l'Estat, que creu que aquest servei no hauria de ser un substitut de la bicicleta pròpia. "El Bicing no està pensat per a un us quotidià, hauria de ser un complement per a un ús esporàdic", considera. Garcia també creu que la mala fama dels ciclistes urbans entre part de l'opinió pública es en bona part a aquest servei. No només pel fet de posar al carrer gran nombre d'usuaris poc acostumats a anar en bici, que "tenen por d'anar per la calçada" i tendeixen a circular per les voreres, sinó pel senzill fet que "les bicis del Bicing són totes iguals, i quan algú comet una incorrecció se la carrega tot el col·lectiu". "És semblant al que passa amb els taxistes", ironitza.

"La clau és l'educació", opina Carles Benito, del Bicicleta Club de Catalunya. "L'ordre jeràrquic que hauria de ser natural, posant en primer lloc el vianant, que és el més desprotegit, després els ciclistes i després els vehicles motoritzats, està invertit", lamenta. Benito creu que "el tauler de joc està orientat cap al cotxe". Admet que hi ha ciclistes que circulen per les voreres "de forma incorrecta". Però afegeix que "es posa el crit al cel en aquests casos, quan, si mirem les dades, els problemes més grans s'han produït en passos de vianants". També explica que hi ha una qüestió de "percepcions", i que, mentre que "el cotxe i les motos són presents a la ciutat des de fa dècades, la bicicleta ha explotat en els darrers anys", justament arran del Bicing. En aquest sentit, posa com a exemple com els vianants "fan una catifa vermella" als motociclistes que entren a la vorera per aparcar, mentre que mostren "resistència" quan hi circula una bicicleta.

Vianants i "vianants-conductors"

Benito explica que "a cap de les entitats" que fomenten l'ús de la bicicleta "ens agrada que es circuli per la vorera", però que "s'han de mirar les causes. "Molts ciclistes et diran que no van per la calçada perquè tenen por, i això és el que s'hauria de treballar", raona. "La preocupació número u dels barcelonins és la qualitat de l'aire, i això només es resol traient protagonisme al cotxe privat i contaminant", explica. I afegeix que les "resistències" inicials d'alguns veïns a introduir carrils bici en els seus barris respon en part a un "canvi de paradigma", perquè aquests mateixos veïns volien seguir "aparcant davant de casa".

En una línia semblant es manifesta Albert Garcia, que insisteix en el concepte dels "vianants-conductors", que, al seu parer, es queixen de les mesures de foment de la bicicleta des del moment que resten espai als vehicles privats, que "els molesten les bicicletes quan circulen en cotxe", i que transfereixen aquest rebuig en el seu paper de vianants. "Molts veïns venen amb veu de vianant, però en realitat estan parlant com a conductors", assegura. I afegeix que "el vehicle privat no s'ha de poder agafar quan vols per la ciutat, i si el vols agafar, ha de tenir conseqüències negatives". Una contundent afirmació que il·lustra recordant la situació de dècades enrere, quan els barcelonins "anaven sistemàticament al centre en vehicle privat". "Ara ningú no ho fa, perquè es molt complicat. L'única solució per evitar l'ús indiscriminat del cotxe és que aquest ús es faci molt complicat, que no et surti a compte agafar-lo", conclou.

La xarxa de carrils bici

Una de les formes òbvies de limitar l'ús del vehicle privat i alhora fomentar l'ús de la bicicleta és l'extensió de la xarxa de carrils bici per la calçada. L'Ajuntament va anunciar recentment el seu projecte per construir 62,5 km nous de carrils bici, que se sumaran als prop de 140 km actuals, pels poc mes de 90 km que hi havia el 2011. En aquest sentit, Garcia parla en positiu de les "ambicioses" mesures del consistori, però matisa que la xarxa "no és la que ens agradaria", perquè els carrils actuals no estan suficientment "connectats entre ells". I fa una demanda clara i ambiciosa: "Zones 30 als barris, i carrils bici en tots els altres carrers".

Des de la regidoria de Mobilitat de l'Ajuntament es coincideix en bona part en el diagnòstic. Expliquen que l'objectiu és que "la bicicleta es pugui moure per tota la ciutat". Reconeixen que molts ciclistes recorren a la vorera per "completar els seus desplaçaments" en trams sense carril bici, amb els "problemes de convivència" que això comporta, i que la línia d'actuació del consistori en aquest sentit passa per augmentar el nombre d'aquests carrils en els carrers "on es pugui segregar un carril", i per "pacificar-ne el trànsit" en d'altres.

Els carrils bidireccionals, font de conflictes

Alguns d'aquests carrils bici, tant els existents de fa anys, com els més recents i els projectats, són bidireccionals. Justament, els que més queixes han comportat per part de tots els actors implicats. Des de Mobilitat s'explica que "s'estudia cas per cas" quin tipus de carril implementar en cada carrer. Recorden que "en un determinat moment" -al·ludint a l'etapa de Xavier Trias- l'Ajuntament va "apostar" per aquest tipus de carrils de doble sentit, i que ara, en canvi, s'està estudiant la possibilitat de desdoblar-ne els més "saturats", com ara el del carrer Provença.

Aquest tipus de carrils causen una dificultat afegida als vianants, especialment en carrers d'un sol sentit per als vehicles de motor, perquè, instintivament, les persones que circulen a peu tendeixen a vigilar només un dels sentits de la marxa a l'hora de creuar els semàfors. L'Ajuntament reconeix que els transeünts "despistats" poden "tenir problemes", i que la seva prioritat és implantar carrils d'una sola direcció. Però matisen que hi ha carrers de poca densitat d'ús per part dels ciclistes, en els quals, "almenys en primera instància", és factible optar per un carril bici de doble sentit. Especialment, en determinades zones on és especialment complicat situar dos carrils d'una sola direcció pròxims l'un a l'altre. I cita els exemples concrets de Numància i Joan Güell, al districte de Les Corts, actualment tots dos de doble direcció.

Els ciclistes no rebutgen d'entrada aquest tipus de carrils, però apunten als seus problemes. Benito recorda que "multipliquen el factor de risc" i explica que el Bicicleta Club de Catalunya va demanar "una revisió completa" dels carrils de dos direccions, així com dels que encara queden a la vorera. Garcia també hi està a favor, però es queixa que en molts casos no tenen un ample suficient. "Imaginem un carrer de dos sentits per al transit motoritzat on no hi cabessin dos cotxes", exclama. Per part dels vianants, Estevadeordal lamenta que, en ocasions, l'Ajuntament hagi optat per la "microcirurgia", per "encabir la bicicleta com es pugui", per por de "molestar" els automobilistes retirant carrils per a cotxes.

Els ciclistes i els semàfors en vermell

Un fet objectiu, que qualsevol pot comprovar quan circula en bicicleta per Barcelona, és que un alt -o molt alt- percentatge dels ciclistes urbans no respecten els semàfors en vermell. Cosa que reconeixen totes les parts consultades. Tot i que algunes la relativitzen. Garcia, per exemple, recorda que a França "per a les bicis, el semàfor vermell és un 'cedeixi el pas'", mesura que considera molt positiva. I afegeix que "bicicletes i vianants són permeables", i que la bici "no ha de parar necessàriament" per cedir el pas als vianants, com sí que ha de fer un cotxe, perquè "la seva velocitat és molt diferent". "Les normatives no estan fetes per als ciclistes, perquè els que les fan no entenen la bici". A la vegada, es queixa de la "fase semafòrica" de molts carrers a Barcelona, en què "t'has d'aturar pràcticament a cada carrer".

"Veiem quan un ciclista creua en vermell, però oblidem quan els vehicles a motor apuren els semàfors, que és la principal causa d'accidents en les cruïlles", afirma Benito. Que recorda que "els semàfors es van introduir a les ciutats justament per als cotxes. "Abans, no hi havia cap necessitat de regulació semafòrica, i hi convivien tramvies, ciclistes i vianants", rememora. "S'ha donat un protagonisme al vehicle privat a motor en què la bicicleta no acaba d'encaixar", lamenta, a la vegada que coincideix amb Garcia que, a Barcelona, "no hi ha cap carril bici que doni preferència semafòrica al ciclista", i que en carrers com Enric Granados "t'has d'aturar en cada cruïlla, triplicant o quadruplicant el temps de trajecte". "Els ciclistes no estan disposats a tolerar-ho", resumeix.

"Tenen raó els ciclistes", reconeixen des de l'Ajuntament. "Històricament s'han implantat carrils bici en carrers de poca circulació, perquè era més fàcil. Això feia també que no tenien una priorització semafòrica", raona. I afegeix que el problema es complica en carrils bici bidireccionals situats en carrers d'un sol sentit, on "potser sí que hi havia una coordinació semafòrica en una direcció, però no en la contrària". "Hi estem treballant", expliquen. I avisen que aquest punt requerirà un marge de temps més ampli, perquè "no s'hi havia treballat fins ara".