El caos de Rodalies de 2007, que va impulsar centenars de milers de catalans a mobilitzar-se pel desastre ferroviari

Usuaris resignats que veuen com, constantment, problemes de tot tipus afecten el servei de Rodalies de Renfe. Fins al punt que, en alguns trams, s'hi produeixen talls que s'intenten pal·liar amb la contractació d'autobusos. La xarxa ferroviària estatal a Catalunya d'ús quotidià acumula anys de desinversió i el seu estat ha anat degradant-se, generant un creixent malestar ciutadà i un magma de crítiques de sectors polítics, socials o econòmics. El PSC, que presideix la Generalitat, comprova com la situació li provoca un desgast polític a l'alça, amb els seus socis desmarcant-se'n i amb una tensió soterrada amb l'executiu estatal -en mans del PSOE- de qui depèn tant la infraestructura -a través d'Adif-, com l'operadora -Renfe-.   

Tot i que ho pugui semblar, el paràgraf anterior no és un resum del que es viu aquests dies a Catalunya, sinó del que hi va succeir la tardor del 2007, fa més de 18 anys. El punt culminant d'aquella crisi de Rodalies, va ser la manifestació que l'1 de desembre va congregar centenars de milers de persones a Barcelona, en una època en què les mobilitzacions massives no eren, ni de lluny, habituals. Precisament aquest dimarts s'ha confirmat que diverses plataformes d'usuaris convoquen una manifestació pel proper 7 de febrer per denunciar la "desinversió sistèmica" que viu la xarxa ferroviària estatal a Catalunya.

Amb el lema "Som una nació i diem prou. Tenim el dret de decidir sobre les nostres infraestructures", la protesta del 2007 va estar convocada per l'extinta Plataforma pel Dret de Decidir i tenia el suport de 200 entitats més. L'assistència va superar les previsions i va reunir 700.000 persones, segons els organitzadors, xifra que la Guàrdia Urbana va rebaixar a unes també molt notables 200.000.

A nivell polític, l'antiga Convergència i Unió (CiU) s'hi va abocar amb la seva plana major -l'expresident Jordi Pujol, l'aleshores cap de l'oposició, Artur Mas, i el líder d'Unió, Josep Antoni Duran i Lleida-, mentre que ERC i ICV-EUiA també van assistir-hi, allunyant-se d'un PSC amb qui compartien un Govern que presidia José Montilla. Durant la marxa, que va celebrar-se en un dissabte i va sortir de la plaça Catalunya i va acabar a l'estació de França, s'hi van poder escoltar proclames independentistes.

La sensació d'abandonament per part de l'Estat començava a quallar en sectors més amplis d'una societat catalana on s'estava gestant l'embrió del Procés independentista, que esclataria el 2012 i marcaria la política del país durant una dècada llarga. En el manifest de la protesta també s'hi recollia la denuncia al "menyspreu" de l'aleshores ministra de Foment, Magdalena Álvarez -de pèssim record a Catalunya-, la petició expressa perquè les xarxes de transport fossin traspassades a la Generalitat, la publicació de les balances fiscals i la reclamació que fos l'executiu català qui recaptés i gestionés tots els impostos. Punts que, en la majoria de casos, tornen a estar plenament d'actualitat.

Setmanes de tall  

La manifestació va marcar un punt d'inflexió i va posar el que va anomenar-se "dret a decidir", és a dir, la sobirania de Catalunya, al centre del debat social i polític. Tot i que ja feia anys que el funcionament de Rodalies s'havia anat deteriorant, el malestar ciutadà s'havia intensificat enormement a partir del 20 d'octubre, quan arran de problemes generats per les obres de l'alta velocitat s'hauria de tallar durant diverses setmanes l'R2, una de les línies més concorregudes del servei. L'afectació també impactaria talls a la línia Llobregat – Anoia de Ferrocarrils de la Generalitat.

En concret, aquell dia el moviment d'un mur-pantalla -una estructura de formigó- del nou túnel per a la línia d'alta velocitat a la zona de Gornal, a l'Hospitalet, provocaria de retruc el moviment d'una de les parets del túnel de FGC, que passa just per sobre. Resultat? El tall immediat tant de la línia de Ferrocarrils, com de la R2 -entre Gavà i Sants-Estació- i part de l'R10 perquè no es podia garantir la seguretat de la circulació dels trens.

El cúmul d'incidències va afectar més de 160.000 persones, que es van veure forçades a substituir el trajecte amb Rodalies o FGC per autobusos o enllaços amb el metro. En el cas de Rodalies, el tall s'allargaria fins l'1 de desembre, justament el mateix dia en què centenars de milers de catalans van prendre els carrers de Barcelona per denunciar l'estat de les infraestructures, mentre que l'estabilització del túnel de FGC i, per tant, la represa del servei s'endarreria fins al febrer. En paral·lel, l'incident també va allargar les obres de la línia d'alta velocitat i va comportar que l'AVE Madrid – Barcelona no s'inaugurés fins al febrer del 2008, quan la previsió del Govern de Rodríguez Zapatero era fer-ho durant el 2007.

Una desinversió crònica agreujada per l'alta velocitat  

L'aposta dels successius executius estatals -del PSOE o del PP- per l'alta velocitat van provocar que aquest sistema acaparés el gruix de les inversions ferroviària, en detriment d'uns serveis de Rodalies que concentraven la major dels usuaris i que eren -i són- cabdals per a la mobilitat quotidiana de milions de persones. En concret, segons un estudi publicat per l'Autoritat Independent de Responsabilitat Fiscal (Airef), entre 1990 i 2008 Adif va invertir 56.000 milions en l'alta velocitat i menys d'una desena part, 3.700 milions, a les Rodalies d'arreu de l'Estat. D'aquesta darrera xifra, Madrid va acaparar gairebé la meitat dels fons, mentre que la xarxa de Barcelona tot just va rebre'n el 17%.

Entre 1990 i 2018, l'alta velocitat va rebre una inversió de 56.000 milions; totes les xarxes de Rodalies només 3.700

La magnitud de la crisi de les Rodalies catalanes del 2007 va comportar l'anunci d'una pluja inversora que, posteriorment, quedaria molt lluny de complir-se, una dinàmica que es repetiria a posteriori i que, en gran part, explica l'actual estat de la xarxa. Així, el pla de Rodalies pactat aleshores entre la Generalitat i el Ministeri de Foment preveia una inversió de 4.000 milions en el període 2008-2015, dels quals només se n'executarien uns 500.

La baixa execució pressupostària a la xarxa continuaria els anys següents. Segons les dades de l'Anuari del Ministeri de Foment i d'Intervenció General d'Administració de l'Estat (IGAE) recollides pel diari Ara, entre el 2010 i el 2023 Renfe i Adif van pressupostar gairebé 11.300 milions d'inversió a Catalunya, dels quals finalment només se'n van portar a terme 5.676, tot just la meitat del previst.

El darrer Pla de Rodalies, que abasta el període 2020-2030, contemplava una inversió total de 6.345 milions per a Catalunya, dels quals 3.461 estaven fixats fins el 2025. I d'aquesta xifra, fins al desembre de l'any passat, s'havien executat 2.500 milions, el 72%, segons les dades del Ministeri de Transports i Mobilitat Sostenible, un volum superior al dels plans previs.

Aquest dilluns, després de dies d'absolut caos ferroviari, es va anunciar que la dotació del pla s'augmentaria fins els 8.000 milions. El temps dirà fins a quin punt la xifra es compleix i, sobretot, si la inversió serveix per reduir les constants incidències d'un servei fonamental que ja fa dècades que no és fiable a Catalunya. I sense posar-lo al dia, el traspàs -parcial- del servei a la Generalitat no resoldrà la situació.