MobilitatVisions contraposades entre ecologistes i la indústria automobilística després de l’arrencada de la zona de baixes emissions

Barcelona ja nota les primeres conseqüències de la normativa que limita la circulació urbana dels vehicles més contaminants. Tot i que el sistema de multes de la Zona de Baixes Emissions (ZBE) no s’iniciarà fins al mes d’abril, les estadístiques dels concessionaris constaten que el 2019, la venda de cotxes va caure globalment, però especialment a la capital catalana. En el cas de Barcelona, les matriculacions s’han reduït un 17%, doblant les de la mitjana de Catalunya i triplicant les de l’estatal. Les restriccions per les emissions i la manca d’alternatives reals per pal·liar aquesta problemàtica han provocat aquesta baixada.

Els concessionaris, que han facilitat les dades, asseguren que la normativa ha derivat en un increment de les compres de vehicles en el mercat de segona mà que sí que poden circular pels carrers de Barcelona. Mentrestant, els que no ho tenen vetat es venen a altres poblacions allunyades de l’àrea metropolitana, on no hi són vigents les restriccions. La normativa ha facilitat l’interès dels ciutadans per altres fórmules per utilitzar el cotxe. Entre aquestes, destaquen el renting o el vehicle elèctric, encara minvat per les limitacions de la seva autonomia.

La patronal dels venedors rebutja les restriccions imposades a partir de l’1 de gener. En aquest sentit, el president de la Federació Catalana de Vehicles de Motos (Fecavem), Jaume Roura, reclama que “les administracions ofereixin ajudes per renovar un parc automobilístic que és antic”. El representant empresarial afegeix que “hem notat un augment de clients que ens demanen informació sobre les possibilitats de comprar i circular amb vehicles híbrids i elèctrics”.

El canal empresa i llogater, els més afectats

La Fecavem assegura que l’entrada en vigor de la Zona de Baixes Emissions, unida al nou impost per generar CO2, està perjudicant el pes del canal empresa i llogater en el global del mercat a Catalunya. La Federació recorda que el sector representa un 10% del PIB català i genera un 9% de l’ocupació. Per aquest motiu, sol·licita a la Generalitat i al nou govern de l’Estat “un pla d’incentius per canviar de cotxe que dinamitzi el mercat i ajudi a donar sortida als nous vehicles que ja incorporen les millores tecnològiques que redueixen i minimitzen les emissions”.

Els venedors preveuen que l’any 2020, les matriculacions a Catalunya disminueixin un 3% aproximadament. A més dels ajuts, la Fecavem critica la ZBE perquè se “centra únicament en la millora del transport públic i la bicicleta, perjudicant clarament la mobilitat privada i un sector de la població que no pot afrontar la substitució del cotxe”.

La nova regulació, com a primer pas per implantar unes mesures més exigents, és ben vista per la Plataforma per la Promoció del Transport Públic. “Es tracta d’una llei que ha tingut consens institucional i que, tot i que nosaltres encara seríem més durs a l’hora de penalitzar la tipologia de vehicles i amb l’horari, la valorem positivament com a punt de partida”. Aquesta és l’opinió del portaveu de la Plataforma, Daniel Pi.

L’evolució cap al peatge urbà

Pi afegeix que la normativa hauria de ser més restrictiva amb les persones que entren ocasionalment a Barcelona amb vehicle privat. Amb la idea bàsica que el dret de la salut ha d’estar per sobre del dret a la mobilitat, la Plataforma exigeix que l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) instal·li un peatge urbà amb ús general i pagament obligatori. Aquesta seria l’eina amb la qual, segons argumenten, millor es podria rebaixar l’ús del vehicle privat i es reduirien les emissions.

La Plataforma recorda que la capital catalana és una ciutat que, més enllà de les derivades del canvi climàtic, té dificultats per expulsar la contaminació per la seva orografia i on entre un 60 i un 70% de les partícules nocives que hi ha a l’aire les produeixen la circulació de cotxes. Així, Daniel Pi insisteix en la importància d’intensificar la millora el transport públic, una de les reivindicacions que formen part de l’adn de l’entitat. Entre les reformes pendents, cita la connexió del tramvia del Baix Llobregat, el carril bus de l’autopista B-23 i reprendre les inversions aturades en Rodalies. D’altra banda, el portaveu de la plataforma adverteix que “intentar eliminar els peatges és convidar a la gent a què entri en cotxe a Barcelona”.

De posseir a compartir cotxe

Totes les mesures que la Plataforma vol que es posin en marxa van encaminades a reduir el parc de vehicles. Pi precisa que “la possessió d’un vehicle ja no està vinculada a un determinat estatus social”. A més, assenyala que en un context general de contenció s’ha demostrat que “tenir un cotxe no suposa un gest de racionalització econòmica”. Com a dada, apunta que el cost energètic de fabricar un turisme equival al consum mitjà de cinc anys d’un ciutadà a un lloc com Barcelona.

Els Park & Ride, els aparcaments dissuasius que ja estan presents en algunes estacions de tren de poblacions de l’àrea metropolitana, són un altre de les solucions que defensa l’entitat. A més, planteja la necessitat de crear les línies d’autobús d’aportació, en les quals el sistema de transport es flexibilitza, de forma que l’autobús i el tren es combinen en trajectes i en freqüències de pas per desplaçar-se d’un lloc a un altre.

Aquestes noves tendències també estan arribant als fabricants dels automòbils, que complementen la seva activitat tradicional amb el proveïment de serveis de mobilitat. El propòsit s’ha accelerat recentment amb l’aparició de les plataformes on-line per compartir cotxe. La concepció habitual de comprar i vendre un vehicle s’està traslladant lentament cap a l’ús d’un servei compartit.