El rastre tòxic dels cotxes elèctrics fabricats a l'Estat espanyol contamina i emmalalteix l'Índia

Viure en un entorn tòxic s'ha convertit en rutina per a Nilesh Mandikar, un agricultor de 30 anys que resideix a prop de Pune, a tres hores en cotxe de Bombai. Assegut a casa seva, de només dues habitacions, assenyala un abocament d'aigües residuals a uns sis metres de distància. "Vaig haver de deixar de conrear fruites, cereals, llegums i verdures perquè la terra de la meva parcel·la, una hectàrea, es va degradar per la contaminació de l'aigua". Una pudor nauseabunda impregna l'aire mentre les aigües residuals, escumoses i d'un color entre blanc i verdós, brollen d'una gran canonada subterrània cap a la parcel·la agrícola, estenent-se cap al terreny contigu.

Mandikar viu a Ambethan, un poble de 4.500 habitants que forma part d'un bulliciós centre industrial amb nombroses fàbriques que contaminen la zona. Les factories produeixen components per a automòbils, que s'envien a Europa, on fabricants com Seat, Mercedes-Benz, Volkswagen i Renault, entre d'altres, els munten en els seus vehicles, segons la investigació realitzada per la plataforma europea de periodisme Follow the Money, que publica en exclusiva Público a l'Estat espanyol.

Mentre Europa s'esforça per aconseguir un medi ambient més net i aposta cada vegada més pels vehicles elèctrics, la producció de la seva flota automobilística està contaminant àmplies zones de l'Índia, segons revela la investigació de Follow the Money. Després d'analitzar dades de la plataforma global de comerç Panjiva, el consorci de periodisme d'investigació va identificar més de 1.000 enviaments des de tres fàbriques de Pune a l'Estat i el Marroc entrel' abril de 2020 i el febrer de 2025.

Les exportacions incloïen peces d'engranatges, connectors electrònics, malls de cables i altres components clau, tant per a vehicles elèctrics com per a automòbils amb motor de combustió.

A Mandikar, la contaminació li va canviar la vida. Les males collites, cada vegada més freqüents, el van obligar a deixar de conrear la seva terra. Ara treballa com a conductor, amb un sou de només 30.000 rupies –uns 280 euros al mes– i ha construït uns petits habitacles que lloga als treballadors de les fàbriques. Gairebé el 90% dels agricultors del poble ha abandonat l'agricultura per motius similars. Episodis recurrents en els quals centenars de peixos morts apareixen surant en el riu han provocat les protestes de milers de persones, que es congreguen davant els ajuntaments diverses vegades a l'any, però amb escàs èxit. Les fàbriques segueixen incomplint les lleis mediambientals.

Claudia Bosch és tècnica a l'ONG espanyola Setem M i responsable de la campanya Electrònica Justa, que forma part de Good Electronics, una xarxa internacional d'organitzacions que vetllen per l'impacte laboral i mediambiental de l'electrònica: "Un model sostenible ha de garantir la protecció del medi ambient i de les comunitats locals en les cadenes de subministrament dels vehicles de combustió, elèctrics i híbrids. Els fabricants i les administracions públiques han de complir amb la seva obligació d'aplicar les normatives ambientals i laborals. Necessitem una transició verda justa, no aprofundir en les desigualtats Nord-Sud, ni externalitzar impactes socioambientals a comunitats i territoris del Sud Global, sosté.

Aigües tòxiques

La canonada que contamina les terres de Mandikar surt del subsòl des de la fàbrica de Motherson Sumi, situada al cinturó industrial de Chakan, una ciutat de 40.000 habitants del districte de Pune, a l'estat de Maharashtra, que és el centre automobilístic i manufacturer més gran del país. El cinturó industrial alberga més de 750 fàbriques, a 156 quilòmetres de Bombai, la capital financera de l'Índia. Les marques més importants del món, com Mercedes i Volkswagen, hi tenen les seves pròpies factories. També compten amb filials que proveeixen de components a molts fabricants de cotxes. És coneguda com la ciutat del motor.

No obstant això, els veïns de Ambethan, la localitat de Chakan on viu Nilesh Mandikar, no veuen molts beneficis. "El soroll constant i la contaminació atmosfèrica de les fàbriques provoquen problemes de salut continus entre els seus habitants, com mals de cap, al·lèrgies cutànies i malalties transmeses per l'aigua", lamenta Mandikar.

"Que cremin els abocadors de residus industrials és habitual, també ho són els munts de plàstic i els líquids contaminats pudents abocats en el clavegueram i en terrenys oberts. Els veïns no lluiten contra indústries tan poderoses perquè els ofereixen ocupació i no creuen que alçar la veu condueixi a cap canvi", explica Balasaheb Padwal, resident a la zona i esposa de l'exvicealcalde del llogaret de Ambhethan, on el consell de llogaret o grampanchayat -la unitat bàsica d'autogovern local- envia denúncies periòdiques a les fàbriques exigint que tractin els seus residus, però sense resultat. Igual que els vilatans, atribueix gran part de la contaminació visible –de l'aigua, l'aire, el sòl i els cultius– a les fàbriques properes, que aboquen les seves aigües residuals amb canonades a la vista o en terrenys erms, o cremen residus industrials a l'aire lliure, amb greus conseqüències per a la població local. L'aigua subterrània té un color groc intens, i fins i tot un representant del govern local, que va sol·licitar l'anonimat per temor a represàlies, reconeix que ja no és potable.

Els veïns amb qui van parlar els periodistes de Follow the Money van comentar que fa tan sols uns anys recollien 2.500 quilos de cacauets per acre (4.000 metres quadrats); ara, només entre 10 i 20 quilos, una caiguda superior al 99%.

Chakan està als peus dels Ghats Occidentals, una cadena muntanyenca declarada Patrimoni de la Humanitat per la Unesco i punt crític per a la biodiversitat mundial. Els rius Indrayani, Bhima, Pavana, Ramnadi, Mula i Mutha flueixen des d'allà regant milions d'hectàrees agrícoles i subministrant aigua potable a tot el districte de Pune i a les zones confrontants, on viuen més de 10 milions de persones.

Els incentius de la UE al cotxe elèctric

Mentrestant, a la Unió Europea, el Pacte Verd persegueix les zero emissions per al 2050 i els cotxes elèctrics són un eix central. Fabricants de components electrònics de Pune com Motherson Sumi, Bharat Forge i Amphenol els exporten per muntar vehicles elèctrics a l'Estat i el Marroc. Acaben en models de Lancia, Audi, Ford, General Motors, Mercedes-Benz, Toyota, Volkswagen, Renault, Stellantis –Fiat, Chrysler, Peugeot, Citröen, Opel–, així com en automòbils convencionals, en la indústria militar i Audi els vehicles utilitzats en el Ford de fronteres.

En 2020, la UE va introduir l'Estratègia de Mobilitat Sostenible i Intel·ligent l'objectiu de la qual és reduir les emissions del transport en un 90% per a 2050. Aquest programa fomenta la transició als vehicles elèctrics, els combustibles alternatius i les infraestructures de càrrega accessibles a través del Reglament sobre Infraestructures per a Combustibles Alternatius. També dóna suport a la fabricació de bateries a través de l'Aliança Europea de Bateries. L'objectiu és que almenys 30 milions de vehicles de zero emissions circulin per les carreteres europees el 2030, el 12% del parc automobilístic actual. De manera que, el 2040, entre el 50% i el 80% del parc automobilístic de la UE podria ser elèctric; és a dir, entre 125 i 200 milions de vehicles elèctrics d'un total de fins a 280 milions de cotxes.

La fàbrica Motherson Sumi forma part del pol industrial d'Ambethan. Un cartell a l'entrada publicita que els seus nivells de contaminants estan dins dels límits permesos, però no és veritat: les seves aigües residuals superen els nivells de toxicitat.

Níquel i cadmi molt per sobre del límit

Els periodistes van recollir per a Follow the Money mostres d'aigües residuals sense tractar del lloc on la fàbrica aboca les seves deixalles i les van enviar a un laboratori. L'anàlisi revela una Demanda Química d'Oxigen (DQO: si és alt el nivell de contaminants orgànics, poden esgotar l'oxigen dissolt en ecosistemes aquàtics, provocant la mort de la fauna i un excés de fitoplàncton) superior a 2.200 mg/l, molt per sobre del màxim legal de 600 mg/l per a aigües abocades a la xarxa pública, o de 250 mg/l per a aigües superficials continentals. La DQO mesura la velocitat amb la qual l'aigua elimina els contaminants, la qual cosa significa que nivells alts de DQO indiquen majors nivells de contaminació. De manera similar, la Demanda Bioquímica d'Oxigen de l'aigua (DBO: si és alta, la descomposició orgànica esgota l'oxigen dissolt en l'aigua, provocant la mort de peixos i vida aquàtica per asfíxia), que mesura contaminants específics com pesticides i productes químics industrials, gairebé duplica el límit legal. Motherson Sumi no ha contestat quan Follow the Money li ha preguntat sobre aquest tema. I la situació no és molt millor en altres parts de la regió de Pune.

A una hora en cotxe cap al sud es troba la fàbrica de Amphenol, que aboca en el sòl aigües residuals sense tractar a través de desguassos oberts que desemboquen en els rius Indrayani i Pavana. L'anàlisi de laboratori revela que el sòl conté cadmi (296 mg/kg) i níquel (182,4 mg/kg) molt per sobre dels límits de seguretat establerts per la llei. Tots dos metalls són altament tòxics i contaminen el medi ambient, incloent les terres agrícoles i l'aigua.

El cadmi es filtra ràpidament en les aigües subterrànies i s'acumula en la cadena alimentària: té una vida mitjana en el sòl de 10 a 30 anys. I pot ocasionar danys greus a la salut, com disfunció renal, desmineralització òssia i problemes respiratoris. Abans era molt utilitzat com a recobriment de l'acer, per la seva baixa corrosió. Però a causa de la seva toxicitat, el seu ús està estrictament regulat en algunes parts del món i els fabricants d'automòbils han buscat alternatives. No obstant això, encara s'empra en connectors elèctrics i en alguns recobriments especialitzats.

Pel que fa al níquel, pot causar malalties cardiovasculars i problemes respiratoris, a més d'augmentar el risc de càncer. Mostra una persistència extrema: els estudis indiquen que entre el 7% i el 47% del níquel acumulat roman en els organismes per sempre.

Els rius Indrayani i Pavana, en els quals s'aboquen aigües residuals sense tractar, proveeixen d'aigua potable a més de cinc milions de persones de Pimpri i Chinchwad, i reguen milions d'hectàrees agrícoles on, al seu torn, es conreen els aliments de milions d'habitants. Un estudi de 2025 va revelar que els nivells de níquel i cadmi són elevats en tota la regió i superen els límits de seguretat en verdures com els espinacs i la coliflor.

Gairebé 1.000 enviaments a fàbriques a Espanya

Des de Pune, els components s'envien a Europa per al seu acoblament a les fàbriques d'automòbils. Follow the Money va rastrejar peces i accessoris de vehicles, com bigues d'eix davanter, eixos de transmissió, cigonyals forjats, eixos principals i engranatges helicoïdals mecanitzats, així com connectors i altres components electrònics –malls de cables, mecanismes de direcció per a bastidors modulars, ròtules de direcció i components per a carcasses de bugies– que s'exporten a empreses d'Espanya i el Marroc, i aquestes, al seu torn, els subministren a marques europees. Alguns components acaben en miralls de retrovisors exteriors i interiors, així com en mòduls per a vehicles d'Audi, Ford, General Motors, Mercedes-Benz, Toyota i Volkswagen. Els seus principals clients a Espanya són Ford, PSA Peugeot, Renault, Seat i Volkswagen.

Segons l'anàlisi de les dades duaneres de Panjiva, entre l'abril del 2020 i el febrer del 2025 es van fer 987 enviaments des de Pune –de Motherson Sumi, Bharat Forge i Amphenol– fins a Espanya, amb un valor declarat total de més de 21 milions d'euros.

Al voltant d'un terç d'aquests enviaments es van destinar a empreses del Clúster d'Automoció i Mobilitat d'Aragó, que agrupa unes 300 empreses en un dels principals centres de fabricació de la indústria nacional. A Espanya, el nombre de turismes electrificats va assolir una xifra històrica el 2025, 225.616 unitats, després de créixer un 94,6% respecte a l'any anterior, segons xifres d'Anfac, la patronal del sector. Representen ja el 17,9% del mercat, vuit punts percentuals més que el 2024.

Motherson Sumi té una filial en aquest clúster, Smr Automotive Systems Spain SAU, que abasteix al sector de l'automoció. També posseeix dues plantes d'assemblatge i fabricació: Smp Ibèrica SLU, a Palència, i Smp Automotive Technologies, a Terol, especialitzada en mòduls exteriors i interiors amb components elèctrics i decoratius.

Totes elles reben des de Pune components electrònics per fabricar retrovisors exteriors i interiors, així com mòduls per a vehicles d'Audi, Ford, General Motors, Mercedes-Benz, Toyota i Volkswagen. Subministren tant a vehicles convencionals com a elèctrics i híbrids: Audi Q3, Ford Mondeo, Ford Transit, Opel Corsa, Opel Zafira, els Volkswagen T-Roc i T-Cross.

Distribuïdors espanyols

Per la seva banda, Bharat Forge envia components electrònics a diverses empreses espanyoles, entre les quals destaquen dues. La primera és Dana Automoción SA, proveïdor de tecnologies de transmissió per a vehicles lleugers convencionals i electrificats i subministrador de Stellantis Zaragoza, que fabrica les marques Citroën, Lancia y Opel, i produeix models com el Peugeot 208, Opel Corsa i el Lancia Ypsilon. Des d'abril de 2020 fins a abril de 2025, Dana Automoción va rebre 81 enviaments des de l'Índia valorats en més de 2,6 milions d'euros.

La segona és Etxetar SA, que opera a 20 països i és proveïdor de General Motors y Jaguar, a més de mantenir vincles professionals amb el Grup Volkswagen, Volvo i Ford.

Una altra de les grans indústries índies, Amphenol, subministra connectors i components elèctrics a diversos distribuïdors espanyols que donen servei a fabricants de vehicles elèctrics, pesats, industrials, camions i SUV, així com al sector militar, de telecomunicacions, defensa, electrònica industrial, Amphenol i aeronàutic. Les seves vendes a Espanya van sumar gairebé 6,5 milions d'euros entre abril de 2020 i febrer de 2025.

Connexions Condal és un d'ells. Follow the Money ha descobert 81 enviaments, principalment aeris, per un import de 298.106 euros. L'empresa de Barcelona subministra connectors d'Amphenol per a cotxes elèctrics i híbrids. Allà té Seat la seva planta de Martorell, amb capacitat per acoblar 488.000 cotxes a l'any i, a la Zona Franca, on fabricava Nissan fins al desembre del 2021, la hispano-xinesa Ebro produeix ara les marques Ebro, Omoda i Jaeco.

Un altre és Eurotronix, que proveeix de components electrònics per a sistemes elèctrics industrials i tecnològics a nombroses empreses com V2charge, fabricant de carregadors per a cotxes elèctrics de Peugeot, Porsche, Renault, Skoda, Smart, Mercedes, Volkswagen, Tesla, Toyota, Volvo, Audi, BMW, Chevrolet, Cupra, Fiat, Ford, Honda, Hyundai, Jeep i altres.

Indra bloqueja un proveïdor

Amphenol també subministra a Indra, empresa semipública dedicada a la defensa i la consultoria tecnològica. Indra confirma a Follow the Money que Eurotronix és el seu proveïdor des de 2012 i assegura que va renovar el seu últim contracte amb ella el 22 de maig de 2025. També indica que l'anàlisi realitzada sobre aquesta empresa pel Centre de Risc de Dow Jones no va detectar cap alerta "reputacional", com tampoc ho va fer Achilles, la plataforma de gestió de riscos que usa Indra per supervisar als seus proveïdors. Però, en conèixer els fets que revela Follow the Money, l'empresa espanyola contesta que "amb caràcter immediat" ha procedit al "bloqueig preventiu Eurotronix fins que s'aclareixi l'origen dels components subministrats al grup, impossibilitant qualsevol relació comercial amb Indra".

Motherson Sumi compta amb una filial, Samvardhana Motherson Reydel Autotecc Morocco, a Tànger. Allà fabrica mòduls interiors per a vehicles Renault. La fàbrica de Motherson Sumi a Pune li va enviar components almenys fins a mitjans de 2022. La gran majoria de la producció de Renault al Marroc s'exporta a Europa.

Cap altra empresa, proveïdor o marca d'automòbils ha respost a les preguntes que els ha enviat Follow the Money, a excepció d'Audi i Mercedes-Benz España que diuen estar "estudiant" el cas.

Inoperància de les autoritats índies

Prashant Raul dirigeix Green Army, un col·lectiu de més de 500 ciutadans amb consciència mediambiental a Pimpri Chinchwad: "La Maharashtra Pollution Control Board (MPCB), la Maharashtra Industrial Development Corporation (MIDC) i les corporacions municipals, sota la jurisdicció de les quals es troba aquest cinturó industrial, no donen informació sobre les instal·lacions de què disposen per eliminar de forma segura els residus industrials perillosos i semiperillosos, així com els abocaments líquids", denuncia.

Aquesta gran quantitat de residus industrials es cremen i s'acumulen en rases, contaminen l'aire, el sòl i l'aigua: "A més, els residus líquids s'aboquen a terra i en desguassos que desemboquen en els rius, contaminant-los amb substàncies perilloses. Els agricultors conreen aquests sòls amb aigua contaminada i consumeixen els seus aliments. El percentatge de malalties causades per la contaminació, com el càncer, és el més alt a l'Índia ", adverteix.

L'Índex de Qualitat de l'Aire en la Jurisdicció de Pimpri Chinchwad Municipal supera els 300 del límit permès i la població desconeix els efectes sobre la seva salut: "Les investigacions mostren que a l'Índia es produeixen més d'1,5 milions de morts a l'any per exposició perllongada a la contaminació atmosfèrica".

A la colònia Dhayarkar hi viuen unes 40 persones, al costat d'un terreny i una sèquia on una fàbrica de la multinacional índia Bharat Forge aboca aigües residuals sense un sistema de drenatge adequat. Una olor desagradable impregna l'aire.

Abhijit Gaikwad es mostra frustrat. Aquest activista de 37 anys assenyala que fins i tot l'aigua subterrània està contaminada. Té un color entre groc i negre. Els veïns no la beuen, però la utilitzen per rentar la roba i banyar-se, adverteix. "Han de fer-la servir cada dia", lamenta.

Altres veïns es queixen del mateix problema, que no passa inadvertit per a les autoritats. El 2021, la MPCB, l'autoritat regional de control de la contaminació, va MPCB a Bharat Forge el tancament de la planta, a causa d'irregularitats en les mesures anticontaminació de la planta. També li va exigir que presentés un pla d'acció correctiva en el termini d'una setmana.

Les proves obtingudes per Follow the Money, després de sol·licitar informació utilitzant els mecanismes oficials de transparència, revelen que s'estava abocant combustible en aigües a la vista fora de la fàbrica i que la planta de tractament Money residuals no funcionava a plena capacitat. Tres anys després, però, la factoria seguia funcionant malgrat haver rebut més advertències. A l'abril de 2024, la mateixa autoritat de control va emetre una notificació reprenent-la per "la seva negligència en matèria de control de la contaminació i protecció del medi ambient", i li va ordenar presentar un informe sobre les mesures adoptades en el termini de set dies.

Mig any després, la MPCB va enviar una altra carta a Bharat Forge, sol·licitant-li que presentés detalls sobre com emmagatzemava el combustible en les seves instal·lacions. I, a principis de 2025, va emetre una altra advertència per queixes sobre contaminació acústica i atmosfèrica a la zona residencial que envolta la fàbrica.

Instal·lar un tractament adequat per a aigües residuals costa entre 500.000 i diversos milions de dòlars. A més, són necessaris altres centenars de milers de dòlars anuals més per al seu funcionament. Per exemple, els sistemes de Descàrrega Zero de Líquids (ZLD) eliminen les aigües residuals i recuperen un 95% dels materials. Menachem Elimelech, de la Universitat de Yale, assenyala que tenen "limitacions pel seu alt cost i consum intensiu d'energia". Però la seva investigació demostra que les Universitat de Yale redueixen el consum energètic entre un 58% i un 75% i els costos, entre un 48% i un 67%. Encara que la ZLD costa entre dues i quatre vegades més que un tractament convencional, s'està convertint en habitual en regions amb estrès hídric que compleixen les lleis.

Segons el parer de l'activista Gaikwad, que porta anys alertant sobre la contaminació, que Bharat Forge segueixi operant demostra la falta d'eficàcia de la MPCB. Fins i tot quan es descobreix que les fàbriques infringeixen les lleis ambientals del país, l'aplicació de la llei és inconsistent.

Multes ridícules

Les sancions ambientals a l'Índia arriben a un màxim de 100.000 rupies (1.100 euros) per als primers infractors. La seva aplicació és desigual i les ordres de tancament poques vegades es compleixen. Per tant, als fabricants de components els surt més rendible arriscar-se a rebre multes que complir les normes. D'aquesta forma, protegeixen els seus marges de benefici i ofereixen preus molt baixos a les marques de cotxes europeus.

Així, resulta paradoxal que les subvencions europees per a adquirir vehicles elèctrics acabin fomentant la destrucció ambiental en altres llocs. La Directiva de la UE sobre Diligència Deguda en Matèria de Sostenibilitat Corporativa (Directiva 2024/1760) va entrar en vigor el 25 de juliol de 2024 i exigeix a les empreses identificar i prevenir els danys ambientals en les seves cadenes de subministrament. Els Estats membres tenen fins a aquest any de termini per a incorporar-la a la seva legislació nacional. La seva eficàcia està per veure.

"A causa de les revisions de l'any passat, hi ha certa incertesa sobre com els Estats membres implementaran els requisits. Mentrestant, els principis rectors de ONU sobre conducta empresarial responsable i les directrius de OCDE proporcionen un marc clar per aplicar i supervisar la diligència deguda en matèria de drets humans i ambientals", assenyala Rocío Paniagua, directora del Programa de Vehicles de Baixes Emissions d'Electronics Watch, una ONG que vetlla pels drets laborals i dels treballadors en les cadenes de subministrament globals de productes electrònics.

Mentrestant, l'Índia incentiva a través de diversos programes la fabricació de vehicles elèctrics i els seus components –bateries, motors, arnesos de cablejat, electrònica, equips de càrrega–, la qual cosa ha augmentat ràpidament la seva producció. En 2024, va superar els 2,8 milions d'unitats i segueix creixent. La seva indústria està valorada en 5.200 milions de dòlars –4.445 milions d'euros– i es preveu que arribi als 18.300 milions el 2029.

A més, al país més poblat del món, les fàbriques són avisades quan seran inspeccionades i els inspectors només revisen la documentació, però no les canonades, ni mesuren la contaminació. Així que, si el país no aplica les seves pròpies lleis, no es combat la contaminació i per als compradors internacionals de components de l'automòbil no és oficialment "il·legal" ser els seus clients, els ciutadans no poden exigir responsabilitats.

Dengue, al·lèrgies, diarrea

De nit, els eixams de mosquits i altres insectes obliguen als veïns de Dhayarkara a usar repel·lents i a medicar-se perquè solen transmetre'ls malalties o les contreuen en beure l'aigua contaminada. Rajkumar Patil, un empresari de 35 anys, viu allà amb la seva dona, els seus dos fills i la seva mare: "La meva mare i jo vam tenir dengue durant el monsó. Vaig passar una setmana a l'hospital, vaig pagar una factura de 200 rupies (1,8 euros), la meitat dels meus ingressos mensuals. I vaig haver d'enviar els meus fills a casa del seu oncle per evitar que el contraguessin". La corporació municipal revela que el 2025 es van registrar 164 casos sospitosos de dengue i set de confirmats en aquesta zona.

Un guàrdia de seguretat que treballa en una fàbrica d'Amphenol, a Bhosari, explica que l'empresa aboca aigües residuals en una sèquia: "Sempre hi ha mala olor i multitud de mosquits. Si plou, les aigües residuals s'escampen per tot arreu". No té protecció ni una cabina on seure. Ho fa a la porta del darrere, a l'aire lliure, davant del vessament. Ha plantejat el problema a la fàbrica, però l'ignoren. Les plantes industrials allunyades de les grans ciutats, com les de Bhosari, continuen contaminant fora del control governamental.

Santosh Patil, propietari d'una petita botiga de te, cafè i cigarrets propera, assenyala un desguàs obert. Explica que, durant els quatre mesos de pluja, la zona s'inunda escampant les aigües residuals allà. Ni l'empresa ni la corporació municipal han fet res per alleujar-lo. "No tinc clients aquests mesos, no poden caminar per aquí", protesta. Però no es pot permetre abandonar el lloc, ni plantejar l'assumpte als líders locals, perquè majoritàriament estan del costat de les fàbriques, assegura.

Mentrestant, a Chakan, Sarita Sathe –nom fictici per evitar represàlies–, que viu a prop de la fàbrica de Motherson Sumi, es lamenta: "Molts veïns pateixen al·lèrgies cutànies i diarrea a causa de l'exposició a l'aigua contaminada".

Les multinacionals han de vigilar els seus proveïdors

El descobriment d'un panorama tan tòxic es produeix quan les majors empreses del món s'estan comprometent a invertir en tecnologia més sostenible. En els últims anys, els fabricants d'automòbils europeus han augmentat la seva aposta pels vehicles elèctrics en un intent per reduir les emissions. Una política que forma part d'una estratègia més àmplia. Stellantis, per exemple, destaca en el seu lloc web que el seu objectiu és tenir un "ampli impacte positiu en el medi ambient". L'empresa assegura que la iniciativa també s'aplica als seus subministradors: "La nostra estratègia consisteix a seleccionar proveïdors segons criteris ambientals... o per la seva capacitat per desenvolupar productes que incorporin materials ecològics o reciclats", declara.

En la mateixa línia, Renault insisteix que "el compliment dels requisits socials i ambientals forma part tant del procés de selecció de proveïdors com de les relacions amb ells". Per la seva banda, Volkswagen indica que tots els seus proveïdors se sotmeten a una anàlisi de riscos i que els drets ambientals i humans són aspectes clau. "Aquests criteris són obligatoris i vinculants", ressalta un portaveu.

No obstant això, comptar amb criteris no significa necessàriament que les empreses puguin desentendre's de la responsabilitat pel mal ambiental en la seva cadena de subministrament. Segons la llei alemanya de cadenes de subministrament, vigent des de 2023, les empreses amb més de 1.000 empleats han d'identificar i prevenir les violacions de drets humans i mediambientals dels seus proveïdors. Això significa que empreses alemanyes com Mercedes-Benz i Volkswagen han d'assegurar-se que, en comprar components a fàbriques o intermediaris, es respectin les lleis mediambientals, si aquestes afecten els drets humans.

I aquesta obligació va més enllà de simplement demanar als proveïdors que respectin les normes o confiar en els cartells de compliment col·locats a les portes de les fàbriques, critica Finn Schufft, assessor de polítiques de responsabilitat corporativa a Germanwatch, una ONG que analitza polítiques mediambientals." Confiar en les dades que proporcionen els proveïdors no sol ser suficient per complir amb els estàndards de l'anàlisi de riscos. Quan les empreses tenen motius per creure que s'ha produït una infracció, no poden emparar-se en les dades de compliment dels proveïdors, sinó que han de prendre mesures actives per verificar la informació", afegeix.

Les obligacions de les empreses europees

Si bé els ciutadans indis poden presentar queixes davant les autoritats alemanyes en el cas que considerin que les empreses no compleixen amb les seves obligacions de diligència deguda, fins al moment no hi ha hagut resultats tangibles. "Segons tenim entès, l'autoritat supervisora s'ha negat a emetre ordres concretes a les empreses o a imposar sancions per infraccions de la llei", adverteix Schufft.

No obstant això, les empreses que no estan cobertes per la legislació alemanya han de complir amb el dret internacional. La nova Llei europea de Diligència Deguda en Sostenibilitat Corporativa imposa obligacions similars a les empreses amb més de 5.000 empleats i una facturació neta superior a 1.500 milions d'euros. Tots els fabricants d'automòbils esmentats en aquest article entren en aquest tram. Però, encara que va entrar en vigor el 2024, la llei només s'aplicarà a partir del 2029 i les multes estaran limitades al 3% de la facturació global neta de l'empresa.

Nilesh Mandikar sosté que aquestes lleis són insuficients i arriben massa tard. "Els ciutadans comuns com nosaltres no tenim més poder que un vot a les eleccions i no podem forçar cap canvi", es queixa.

Perquè el mercat empeny en direcció contrària. Al desembre de 2025, les vendes mundials de vehicles elèctrics van arribar als 20,7 milions d'unitats en el segment de turismes i vehicles lleugers. Aquest any, per primera vegada, les vendes d'elèctrics a Europa van superar als de gasolina.

La diferència entre el camp i la ciutat

Des del seu camp erm, Nilesh contempla l'abocament que flueix des de Motherson Sumi fins al que una vegada va ser la sitja arrossera de Maharashtra. Les canonades s'estenen des dels murs de la fàbrica fins a les terres agrícoles on el seu pare conreava prou per alimentar a tres llogarets. Avui el cadmi i el níquel contaminen la zona i la vida de les pròximes generacions.

"Els habitants de les zones properes a les fàbriques de Chakan, allunyats de la gran ciutat, solen desconèixer que aquest verí lent procedent de la contaminació de l'aire i del sòl afecta la seva salut diàriament i els causa al·lèrgies, malària... Com que poden aconseguir feina a les fàbriques i clients per llogar habitacions, per a les seves botigues i serveis, no protesten", lamenta Santosh Anna Bendre, presidenta del sindicat Shivgarjana Kamgar Sanghatana a Pune.

En canvi, els de les zones més pròximes a les grans ciutats són conscients que aquesta contaminació és perjudicial: "Organitzen regularment marxes de protesta, presenten escrits a les fàbriques contaminants i als organismes governamentals per demanar que redueixin la contaminació", detalla.

Abans d'entrar a casa seva, Nilesh observa la terra contaminada per la canonada de Motherson Sumi, mentre de fons no cessa el soroll implacable que surt de la fàbrica.