Entrevista a Pau Noy"Si es fan les inversions necessàries, la situació de Rodalies pot arreglar-se abans de final d'any"

President de la Fundació Mobilitat Sostenible i Segura i de l'Aliança Ibèrica pel Ferrocarril, l'enginyer industrial Pau Noy (1956) és un dels grans experts que hi ha a Catalunya a l'hora de parlar de trens. Atén Públic per parlar a fons del desgavell ferroviari que les darreres setmanes ha marcat els Rodalies i Regionals de Renfe, de les raons que l'expliquen i d'unes possibles solucions que podrien resoldre la situació, almenys en bona part, en uns 12 mesos.   

Anant més enllà, Noy també detalla perquè, a diferència del que succeeix amb l'operador estatal, els Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) funcionen bé, denuncia que durant anys i anys l'alta velocitat ha acaparat les inversions i també posa el focus en l'Estratègia Ferroviària de Catalunya, per alertar que, tal com estan plantejats, projectes com la línia Orbital o l'Eix transversal ferroviari no tenen sentit. En canvi, és un ferm defensor dels tren tram com una solució econòmica per estendre el transport públic a Catalunya.

Dissabte, milers de catalans van manifestar-se per denunciar el pèssim funcionament de Rodalies. Portem setmanes de caos ferroviari, però el servei fa molt de temps que no funciona com seria desitjable. Manca d'inversió, baixa execució pressupostària, manteniment insuficient, prioritats errònies són factors que expliquen l'actual situació, però n'hi ha més?

Són aquests els factors, però tot això és molt complex. Puc explicar la meva visió com a usuari de la Renfe durant alguns anys per anar a treballar a Sabadell des de Barcelona. En aquell temps, fa uns deu anys, potser vaig agafar el tren unes 2.500 vegades, l'R4, i els dies que hi havia incidents eren comptats amb els dits de la mà. Per tant, funcionava molt bé. Però veníem d'un moment que la inversió s'havia reduït a zero per la crisi financera i perquè tots els recursos es van dedicar al tren d'alta velocitat, perquè era el que es va posar de moda. Quan parlaves amb el ministre et deia "mira Pau, yo entiendo tu punto de vista, pero la gente me pide el AVE, no me pide Cercanías".  

Això es va revertir de forma molt acusada amb el Govern de coalició, que va invertir les prioritats i va començar a destinar molts diners al ferrocarril convencional, que es pot dir Rodalies, es pot dir Regional, i que aquí a Catalunya té una presència molt important, com també a Madrid i el País Basc, però a la resta de l'Estat gairebé no n'hi ha. N'hi ha, però és molt singular.

 Quan fas quatre coses ben fetes, la gent agafa el tren  

Per exemple, la meva família és d'un petit poble del Pallars, que es diu Salàs de Pallars. Allà hi tenim un tren, el de la Pobla de Segur, que passa cinc cops al dia, però és molt fiable. Es podria dir que és molt poc, però és que al Pallars hi viuen unes 10.000 persones. N'haurien de passar més i ja estem constituint una associació d'usuaris per tenir més força i per reclamar més servei. Aquesta línia es volia tancar fa molts anys, però s'ha mantingut. Era una línia de Renfe que el 2006 es va transferir a Ferrocarrils i de mica en mica van començar a fer reparacions i reformes i l'han deixat com nova. Els trens són fiables i el 2025 la línia ha tingut el doble de viatgers que el màxim històric que havia tingut amb la Renfe. Això vol dir que quan fas quatre coses ben fetes, la gent agafa el tren.

I, per tant, en tots aquests territoris de Castella o d'Aragó que estan deixats de la mà de Déu, on només hi ha l'AVE, quan hi posin 15 trens com el de la Pobla de Segur, que valen molt poc de fer funcionar i de restaurar, els serveis regionals d'Espanya tornarien a florir. Tot això, per tant, ve d'una època de desatenció absoluta per part del Govern central, governs del PP, cap al ferrocarril quotidià, que és el que de debò vertebra la mobilitat del ciutadà. L'AVE és molt espectacular i està molt bé, però quanta gent agafa l'AVE a Espanya?

Em sembla que tot just el 2% dels usuaris de tren.      

Exacte. Jo he calculat que a Espanya, regularment, un cop a l'any agafa l'AVE el 2%. Clar que hi ha molta gent que l'agafa moltes vegades, bàsicament qui va a Madrid a fer negocis o reunions. I el 98% de la població contempla amb alegria l'èxit de l'AVE, però és que no l'agafa. I ara estem veient el resultat d'aquesta política. El ferrocarril té molta inèrcia i, per tant, redreçar una nau que estava torçada, no és qüestió de quatre anys, sinó d'una dècada d'inversions.      

I entenc que cal fer les inversions correctes per millorar realment la fiabilitat del servei.      

Quines inversions importants ha tingut Catalunya? Una, l'estació de la Sagrera, que ja porta consumits uns quants centenars de milions d'euros. Això està molt bé, perquè és com una Sants bis, i a Sants no hi caben més trens i per créixer has de fer una nova terminal que tingui molta més capacitat, que la tindrà. Però després hi ha soterraments, com el de Sant Feliu de Llobregat, que entre cometes només costa 150 milions. Un soterrament que ha provocat que l'R4, una de les línies més importants d'Europa en volum de trens en circulació, ha estat en via única durant cinc anys. D'aquí venen part dels problemes. L'altre, una obra molt més important, el soterrament de Montcada i Reixac, 500 milions d'euros, per a una població que té 25.000 habitants. Una altra obra, el tren a l'aeroport. Ja n'hi havia un, el que passa és només arribava a una terminal. Però s'hauria pogut millorar i des d'allà fer una llançadora al metro. El metro ja connecta les dues terminals amb el Prat i amb Barcelona. Calia gastar-se 400 milions d'euros per fer un nou ferrocarril a l'aeroport? Vas sumant i dels 2.600 milions que ha invertit Adif a Catalunya els últims cinc anys, 1.000 són de coses que potser s'havien de fer però que no eren la prioritat.  

 Dels 2.600 milions que ha invertit Adif a Catalunya els últims cinc anys, 1.000 són en coses que no eren la prioritat    

A més, a Catalunya, que és un país de pedres seques on hi plou poc, tenim talussos fets amb el ferrocarril del segle XIX i això ha caigut com un castell de cartes amb els temporals impressionants que hem tingut. En països muntanyosos com Catalunya s'ha de replantejar el tema dels talussos, no només els de ferrocarrils, també els de carreteres, perquè un altre temporal com aquest és i se'ls desmunta el ferrocarril.

Després hi ha la plataforma, que en teoria està ben mantinguda. No hi ha carrils antics, no hi ha travesses de fusta, tot són travessa monobloc i carril, per tant, està bé. Què falla? Doncs, la senyalització, falla la informàtica d'una forma escandalosa. Com és possible que amb les inversions que han fet els últims anys estigui fallant tant? En teoria és impossible. I, després, no és que tinguem una electrificació fantàstica, però cada dia peta un sistema elèctric, quan fa 15 anys estava funcionant bé.

També és una bona font de problemes que tinguem la dicotomia entre l'operador i qui manté la infraestructura, entre Renfe i Adif. I això porta al paroxisme que a Barcelona hi ha dos centres de control de trànsit, un d'Adif i un de Renfe. Jo he estat a TMB, al metro, i hi ha un centre de control, a Ferrocarrils també només n'hi ha un, igual que al tramvia. A més, la setmana passada el software del centre de control d'Adif els va caure quatre o cinc vegades, quan és un software fet per Siemens, que segurament és l'empresa electrònica més potent d'Europa. Per què fallen tantes coses simultàniament? Jo, des de la lògica de l'enginyeria, no tinc resposta.

 Per què fallen tantes coses simultàniament?  Des de la lògica de l'enginyeria, no tinc resposta  

Comentaves que fa uns anys un ministre et deia que la gent li demanava l'alta velocitat, entenc que era un ministre del PP. Que entre el 1990 i el 2008 l'alta velocitat acaparés un 93% de les inversions ferroviàries a l'Estat, segons dades de l'Airef, un 3% anés a parar a les Rodalies de Madrid i tot just l'1% a les de Catalunya no deixa de ser una decisió política basada en determinats interessos, segurament allunyats de les necessitats quotidianes de la majoria.      

Aquests són els governs que hem tingut durant molts anys a Espanya i espera que ja sembla que tornen.      

Quan es parla de l'alta velocitat sovint es destaca que Espanya és el segon estat del món amb la xarxa ferroviària més extensa, només per darrere de la Xina. Té sentit que ho sigui?      

No té sentit. Però aquestes vies en el futur crec que es podran aprofitar, no tot són diners llançats.  Quan el 2022 vam crear l'Aliança Ibèrica pel Ferrocarril la cosa més important que vam dir era que a Espanya falten trens, no falten vies. Tenim una xarxa bastant extensa, la d'alta velocitat és la segona més extensa del món i la primera d'Europa, però hi passen pocs trens. Fora dels corredors Madrid-Barcelona, Madrid-València i Madrid-Sevilla, a la resta hi passen pocs trens, per tant, hi ha un marge molt important de creixement.      

 A Espanya falten trens, no falten vies  

La gran qüestió que interessa als centenars de milers d'usuaris diaris a Catalunya de Rodalies i de Regionals és fins a quin punt tenen solució el seguit de problemes que afecten els serveis i, sobretot, quan es poden notar millores significatives.      

Aquí sí que em mullo perquè conec el món del ferrocarril i, a més a més, he estat 40 anys treballant en la planificació del transport públic i sé de que va això. Jo afirmo que si es fan les inversions mínimes necessàries, tot això s'arregla abans de final d'any. Anem per parts. Els talussos que han caigut pels aiguats són 35. Arreglar-los són uns dos milions cada un, són obres petites que poden adjudicar-se per urgència i, en total, serien 70 milions, xifra que es pot manegar en un any.  

Un altre són els 155 o 160 punts de limitació de velocitat, el ferrocarril sempre funciona igual i quan hi ha una cosa que crida l'atenció el primer que fan és baixar la velocitat. Això crec que en un any es pot resoldre amb la inversió i personal adequats. Pel que fa a la senyalització, ja fa temps que es van encarregar els sistemes més moderns d'Europa, que són l'ERTMS, que és un estàndard, per a la línia de Mataró i l'R4 i això acabarà funcionant molt bé perquè són línies que porten més viatgers. Això està adjudicat i està al caure.

Em preocupa molt el tema de la fallada elèctrica, com és possible que amb el sistema elèctric tan redundant que tenim falli tant? Aquí no em mullo però tampoc hauria de costar molt perquè són petites obres. També aquest 2026 començaran a arribar un munt trens, són els que va comprar Renfe el 2022; imagina't com està la indústria ferroviària que no és capaç de subministrar trens en un any o dos. És un problema a tota Europa que en algun moment s'hauria de parlar, i de la mateixa forma que va fer l'Airbus s'hauria de fer el Trenbus, un consorci europeu per subministrar cada any 3.000 trens.

I caldria fer res amb la separació entre Adif i Renfe?      

Crec que s'ha d'unificar Adif i Renfe, encara que la directiva europea digui no sé què, els francesos i també els alemanys ho tenen unificat. Tenim una situació d'emergència climàtica i, per tant, anem a prendre grans decisions, com fusionar Adif i Renfe. Fa uns dies m'explicaven que abans, a Espanya, cada província tenia la seva delegació d'Adif, amb la qual cosa hi havia una relació de proximitat, els enginyers d'Adif sabien el que passava a la via de Manresa, a la via de Cervera, a la via de Riba-roja; ara no, tot s'ha unificat a Saragossa per un tema d'eficiència i, lògicament, aquesta eficiència ha esdevingut ineficiència      

La proximitat és fonamental i, si no m'equivoco, és la norma habitual en molts països europeus.      

Al sistema Renfe-Adif li falta proximitat i personal

Sí, falta proximitat i falta personal. Quan fas la ràtio de personal per viatger-quilòmetre o tren-quilòmetre et surt el doble a Ferrocarrils que al sistema Renfe-Adif. Per tant, la primera deducció és que Renfe i Adif haurien de multiplicar per dos plantilles per estar al nivell de Ferrocarrils. Et diuen "és que la llei del PP de l'any 2012 prohibeix que les empreses públiques creixin més", doncs a prendre pel sac i, a més a més, han creat aquesta societat intermèdia, Rodalies de Catalunya SME, on no és d'aplicació el que afecta les empreses estatals. Cal que es comenci a contractar centenars de persones. Després, com és possible que en un país on tot està informatitzat, arribi abans als usuaris la informació a través d'apps privades, com la del Transporta'm i altres, que les apps d'Adif?      

Justament la mala o nul·la informació als usuaris és una de les grans queixes amb Rodalies.      

Finalment, hi ha el tema de maquinistes, volen marxar, doncs que marxin. Muntem una acadèmia de formació, estem en emergència i ens posem a formar mil maquinistes i l'any 2027 els tenim. Oi que Ferrocarrils fa exàmens propis de maquinistes? Doncs que es faci el mateix [amb Rodalies i Regionals], però no de 50 en 50, sinó de 500 en 500 i acabem tenint una companyia de gent que estigui arrelada a Catalunya i que s'hi vulgui quedar.      

El traspàs del servei de Rodalies al Govern, ni que sigui parcial, perquè començarà per algunes línies, i amb la participació de l'Estat, perquè s'ha constituït una empresa mixta, pot ajudar a millorar la situació?      

Absolutament. A més a més, aquesta empresa intermedia que s'ha creat té un avantatge que la gent no coneix i que no s'ha explicat i que és que està fora de la directiva europea. Per què Ferrocarrils té el seu Adif a dintre? Perquè no forma part d'una empresa estatal, igual que passa amb el Metro. Doncs aprofitem el paraigua de la Rodalies de Catalunya SEM per saltar-nos aquesta directiva europea tan estúpida que obliga aquesta segregació que al final acaba fent molt de mal.      

Si posem la mirada a mitjà i llarg termini i tenint en compte el context d'emergència climàtica, hi ha algunes actuacions que caldria portar a terme per preparar la xarxa? Sempre surt el tema de l'exposició de l'R1 als temporals de mar.      

Han promès que diners no en faltaran. Abans he dit que l'adaptació climàtica costa pocs diners, perquè són talussos i coses així, i això segur que a final d'any està assolit i a veure si l'any que ve hi ha un altre temporal a l'hivern i aguanta. Sobre el tema de la costa, això és una tonteria dels geòlegs perquè són gent que opina però no sap res de trens. El Mediterrani de tant en tant s'enfada però s'enfada molt menys que altres mars. Als Països Baixos, Bèlgica i Anglaterra el mar sí que s'enfada de debò i allà tenen trens a la costa com l'R1, però fan uns espigons i es protegeixen. De tant en tant hi ha una interrupció de servei, com hi ha una interrupció de servei a 30 llocs d'Andalusia avui en dia.  

Traslladar l'R1 a l'interior costaria 4.000 milions i hi pujaria menys gent, seria un pèssim negoci. Hi ha solucions de protecció

Si es traslladés la via a l'interior, com que no es pot construir en superfície s'hauria de fer subterrània i això serien uns 4.000 milions. I com que la gent estaria més lluny de l'estació, pujaria al tren la meitat que ara. Per tant, és un pèssim negoci quan hi ha solucions de protecció. Quan el nivell del mar pugi haurem de córrer tots, però no només el tren, també el passeig marítim i els 5.000 habitatges que estan a primera línia. Ja ho farem això el segle que ve.

Rodalies i FGC són xarxes diferents, la primera té uns 1.200 km i la segona uns 300, però en volum d'usuaris les diferències són menors -130 milions i 100 milions anuals, respectivament-. Però per què una funciona tan bé i l'altra no? El futur de Rodalies hauria de passar per tendir al model de Ferrocarrils?      

Sí, sens dubte que sí. Ferrocarrils de la Generalitat té tants talussos com Renfe, perquè són vies que es feien al segle XIX cap a Igualada, cap a Manresa, cap a Martorell. El tren del Vallès, a la que surt de Barcelona, comença amb els talussos i es fan esses i esses, que és com es construïa a finals del segle XIX i principis del XX, i no se'ls hi ha ensorrat un sol talús. I el tren de la Pobla allò ja és el Far West, un espadat de 400 metres de roca, i no ha caigut cap roca. I, per tant, això vol dir que Ferrocarrils, sense fer soroll i de mica en mica, cada any dedica partides a estabilitzar els terrenys, a preveure aquestes coses, mentre Renfe no. La prioritat era, "ministro, ¿cuándo llega el AVE a mi pueblo?".  

 Ferrocarrils cada any dedica partides a estabilitzar els terrenys, mentre Renfe no    

Per tant, Ferrocarrils ha demostrat que és possible aguantar uns temporals de nassos sense incidències greus, cosa que Renfe no. Per tant, el que s'ha de fer aquí és seguir el model de Ferrocarrils, que vol dir un model de molt més personal, un model de protecció de les infraestructures i un model d'informació eficient. I això val pocs diners, és un tema d'actitud, de mantenir un full de ruta. I el millor que li podria passar a Renfe és que fos colonitzada per la filosofia de Ferrocarrils de la Generalitat. Ara, dit això, és diferent portar un metro que portar uns trens de Rodalies que se'n van fins als 150 quilòmetres.

Una de les solucions seria que aquestes línies que es traspassen passessin a estar operades en un futur per FGC i no per Renfe?      

Si al final el servei d'amplada ibèrica s'impregna de la filosofia dels Ferrocarrils pot haver-hi una companyia, pot haver-n'hi dues. De fet, per exemple, a Barcelona hi ha 10 línies de metro, i tres les porta Ferrocarrils, que són les del Vallès i el Llobregat-Anoia. És més, hi ha línies de ferrocarrils urbanes, de metro pur, que tenen més freqüència que algunes línies de metro de TMB. Hi ha dues companyies i no passa res. Fem-ne dues, tres, o una de sola, ja ho veurem això. La meva experiència és que sempre és millor que hi hagi dues companyies, perquè es fan la competència entre elles, però que sigui una competència sana, a veure qui ho fa millor.      

Al novembre el Govern va presentar l'Estratègia Ferroviària de Catalunya per a l'any 2050, que entre altres elements inclou la línia orbital que aniria de Mataró a Vilanova i l'eix transversal, de Lleida a Girona, passant per Manresa i Vic. Són projectes enormes i pel que t'he llegit en alguna altra entrevista no els veus amb massa bons ulls. Quin problema tenen?      

El problema és que no són projectes, són retoladors, un plànol. Tu li dius a qualsevol català que faràs l'eix transversal ferroviari i diu, "quina bona idea, connectar la Catalunya interior sense passar per Barcelona". I amb l'orbital, igual però a escala metropolitana. Però hem calculat que la demanda de l'eix transversal ferroviari és una mica més que la de la línia Pobla de Segur, és a dir, nul·la. I per això ens hem de gastar 12.000 milions? És la típica maragallada, perquè és una cosa del Maragall, sense cap reflexió ni de costos, ni de rendibilitat, ni de viatgers.  

Anem a pams, planteja que perquè entre Lleida i Cervera el tren pugui anar a 250 km/h el posem per fora de les poblacions, amb amb estacions a dos quilòmetres. Per què ha de córrer el tren? El que cal és posar un tren cada hora, a la gent li és igual si triga 20 o 25 minuts. I si poses les estacions a fora ja sabem el que passarà i és que la gent no agafa el tren, com ha passat a Tarragona o a Guadalajara i passarà en el futur, si Déu no ho esmena, a Figueres, on volen portar el tren a un altre poble, a Vilafant.

L'eix transversal ferroviari és la típica maragallada, sense cap reflexió ni de costos, ni de rendibilitat, ni de viatgers      

Després, de Cervera fem una línia que vagi fins a Igualada, que té 45.000 habitants. I després el que farem és d'Igualada a Martorell, que és el nus de comunicació, i d'allà una línia nova fins a Manresa. I de Manresa una altra línia nova fins a Vic. Qui hi viu allà? Ningú. Si no hi viu ningú, no hi pujarà ningú. I després, des de Vic farem una altra línia fins a Girona, intentant que passi per l'únic poble que té una mica de població, que és Santa Coloma de Farners. Vas sumant i tot plegat dona que amb la hipòtesi menys beneficiosa l'agafarien 3.000 persones al dia i amb la que puja més arriba als 6.000, amb uns costos brutals. Quan entre Lleida i Girona el tren ja va directe per la via de Barcelona i ho fa bé, i en dues hores arribes des de Lleida fins a Figueres. Total, que és un bluf sense cap mena de suport de l' enginyeria de transport.

Pel que fa a l'orbital, comences a veure els números i, bàsicament són dos enormes soterraments a Mataró i a Vilanova, traient l'estació de la costa. I, com si fos un metro, fem tres estacions a Vilanova i quatre a Mataró i això val un fotimer. Des de Mataró, després vas cap a Granollers i allà, en comptes d'agafar l'R8, que està construïda en doble via i que té un tren cada hora, el volen fer pujar fins a Sabadell, on no s'atura, continua pujant fins a Terrassa, d'allà puja fins a Viladecavalls i allà sí que fa la corba cap al sud-oest en direcció a Martorell. I a Martorell torna a agafar la rasa fins a Vilafranca i de Vilafranca fas una nova via fins a Vilanova. Això val un fotimer, i t'estàs allunyant dels centres on vol anar la gent. Quin és el centre més important del Vallès? La Universitat Autònoma. Doncs comença fent una solució barata. Hem fet una fase zero i una fase 3. La primera val 150 milions, molt poc, i comporta fer un parell de bypass. I la segona, que ja cal construir la secció des de Mataró a Granollers i des de Vilafranca a Vilanova, val 1.500 milions, però no 4.500 milions, i portes més gent! Per tant, és una altra volada de coloms, que sí que s'ha de fer, però abans de fer això hi ha coses molt més importants a fer.

Com quines?      

S'ha de construir un quart túnel transversal a Barcelona, que crec que hauria de passar pel carrer Còrsega. No hauria de passar per l'estació de Sants, que ja està molt carregada, i sí per la Sagrera, perquè té capacitat per un segle. I hauria de venir des de Granollers. El que estic plantejant és un nou eix de Granollers a Castelldefels, aprofitar el que puguem, és a dir, entre Granollers i la Sagrera ha de passar per on passa actualment, que hi ha molt espai per col·locar una tercera o una quarta via a vegades, que això et permet fer trens semidirectes. I per què a Barcelona? Si tu mires la xarxa ferroviària suburbana a qualsevol ciutat europea, tot va per les capitals, que és lògic, perquè aquí cada dia hi entren un milió de persones. I a més a més, pel Vallès tens l'R8, doncs fes que funcioni bé. Per tant, aquesta alternativa ja existeix.  

 S'ha de construir un quart túnel transversal a Barcelona, és un túnel per a tota Catalunya  

Cal admetre que els túnels estan col·lapsats i que se n'ha de fer un altre. Que no és un túnel per a Barcelona, és un túnel per a tota Catalunya, permet irrigar el territori amb alternatives que facin que el cervell no es bloquegi en cas d'avaria, crec que és una bona decisió i és permetre que el tren s'estengui a Catalunya. Això diria que és la més important, però també és important que el ferrocarril arribi a tot arreu.

I això com ho fem, amb els trens tram?      

 Seria un pas de gent que en una dècada es poguessin construir els tren tram [projectats]. Significaria que dos milions de catalans passarien a tenir ferrocarril  

Amb els trens tram, que són la solució econòmica. Són molt més barat de construir i són un transport que a la ciutat es comporta com un tramvia i a fora corre com un tren, ho tens tot. I això com que val molt menys que un ferrocarril, doncs pots fer molt ferrocarril irrigant i connectar aquestes xarxes comarcals amb els pols que et porten cap a la xarxa principal, a Girona, a l'Aldea, a Manresa, ...      

En principi, el primer tren tram que hi haurà és el de Tarragona, que hauria d'estar acabat el 2028 si es compleixen els terminis. I després hi ha projectats l'Olot-Girona, l'Olot-Costa Brava, el Lloret-Blanes, el Bages-Berguedà, el de les Terres de l'Ebre i el del Pirineu, que és de la Seu d'Urgell i Andorra. Amb això n'hi hauria prou?      

Mai no n'hi ha prou, però crec que seria un pas de gegant, seria estratosfèric que en una dècada es pogués construir tot això. Perquè significaria que dos milions de catalans passarien a tenir ferrocarril. És molt.      

Entenc que contribuiria a reduir l'ús del vehicle privat en determinats entorns.      

 El ferrocarril de Catalunya ha de créixer cap al territori per raons d'equitat, de vertebració, de sostenibilitat i per poder fer una política d'habitatge que sigui raonable  

Això, i una cosa encara més important perquè si tens Catalunya ben connectada amb el ferrocarril pots construir els 300.000 pisos que fan falta. Contribueix al reequilibri territorial i a posar els pisos on el sòl no val tant com a Barcelona. El ferrocarril de Catalunya ha de créixer cap al territori per raons d'equitat, per raons de vertebració, per raons de sostenibilitat i també per raons de poder fer una política d'habitatge que sigui raonable. Si no és bla, bla, bla i no fem res què és el que està passant, que fa cinc anys que parlem d'habitatge i no hem fet res.