Emergència climàticaLa promoció del turisme agreuja l'emergència climàtica a Catalunya

Dels impactes que genera la indústria del turisme sobre la vida de les persones se n’ha parlat molt: habitatge, mobilitat, mercat laboral... El gran volum de turistes que acull Catalunya planteja una altra qüestió: quina és la petjada ecològica de tot plegat? Quina relació té el turisme amb l’emergència climàtica?

Més enllà de les restriccions de circulació de vehicles o del foment del transport públic, l’Assemblea de Barris pel Decreixement Turístic (ABDT) sosté que, a Barcelona, no hi haurà una reducció substancial d’emissions sense aquest decreixement turístic. Els més de vuit milions de visitants, amb 20 milions de pernoctacions, que va registrar la capital catalana el 2018, generen un greuge pel medi ambient pel simple fet de desplaçar-se fins aquí. Cada cop són més les institucions que es fan seu el discurs contra l'emergència climàtica, sense, alhora, posar límits a la indústria del turisme, una contradicció per als activistes de la plataforma.

Volar menys i més a prop

Una de les infraestructures líders en contaminació és, precisament, la principal porta d’entrada pels visitants: l’aeroport. Viatjar en avió és una de les formes de transport més contaminants, un fet que posa en el punt de mira els destins turístics més exitosos i la mateixa indústria. “Ara fa uns anys, potser sí que hi havia un discurs més construït contra l’excés de creuers, però no contra l’excés d’avions. Tothom agafa avions cada any, en plural. La gent se sent més qüestionada”, explica Daniel Pardo, portaveu de l’ABDT, qui afegeix que ell mateix intenta evitar agafar cap avió.

Tot i no existir un anunci oficial, Pardo se sent preocupat per l’interès que AENA està mostrant per ampliar les instal·lacions del Prat de Llobregat. “Actualment, té uns 50 milions de passaters anuals, però volen superar els 90 d'aquí a deu anys”, diu l’activista. Aquest mateix 2019, la Cambra de Comerç de Barcelona preveu que se superin els 52 milions de viatgers, el que es tradueix en un augment d’un 5% respecte a l’any passat.

A més, assenyala que, tot i no ser competència de la Generalitat, el Govern català afavoreix aquesta línia amb la promoció de Catalunya com a destí turístic o del mateix aeroport: “La Generalitat podria fer molt per no atreure línies aèries. No és coherent parlar d’emergència climàtica i voler que passin més vols per Barcelona”. Sense anar més lluny, aquest mes la companyia aèria Emirates ha inaugurat la línia que connecta Dubai i Ciutat de Mèxic fent escala a Barcelona.

Quines apostes podria fer l’administració, doncs, per reduir l’ús de l’avió? “Els Verds a Alemanya van fer una proposta que va generar molta polèmica: limitar els vols que cadascú pot fer anualment. També es parla de gravar els bitllets amb impostos, tot i que això podria generar que només viatgessin els rics”, explica Pardo, qui també assenyala la necessitat de potenciar altres formes de moure’s, com ara el tren.

Pel que fa a aquells que fan ús habitual de l'avió, Pardo assegura que els desplaçaments regulars per via aèria, simplement, s’han d’eliminar. “La majoria de viatges de negoci no són necessaris, i menys ara que es poden fer per videoconferència”. On sí que veu un problema més greu és en el greuge que això pot generar per a les persones amb la família lluny de casa: “S’ha de tenir en compte les persones migrades, la gent que estalvia per anar a veure els seus, a l’hora de posar mesures. A títol personal, aquesta mena de viatges sí que els entenc més necessaris”. En definitiva, per a Pardo es tracta de deixar de relacionar-nos amb l’avió com si fos un transport més i de manera recurrent: “Això vol dir viatjar menys, menys lluny, viatjar més temps o fer ús d’altres transports”.

El negoci dels creuers que taca el Mediterrani

Gran part del turisme a Catalunya també arriba pel mar. El negoci dels creuers al Mediterrani fa anys que té instal·lada la capital a Barcelona, la ciutat d’Europa on atraquen més vaixells de turistes. “Els creuers cremen combustibles més nocius, absolutament prohibits a terra”, explica Pardo. “A més, els creuers també generen un volum molt important d’aigües grises i negres, i la gestió és opaca”, afegeix.

Per aquest motiu, diverses organitzacions ecologistes estan treballant per declarar el Mediterrani “zona de baixes emissions”, una iniciativa a la qual també s'hi ha sumat l'Ajuntament de Barcelona. “La reacció del sector ha estat molt dolenta amb això, perquè diuen que si els hi imposen restriccions o impostos el negoci deixarà de ser rendible. Però després, al mar del Nord, veus que tenen un marge de benefici tan bèstia que no les mesures no els fan perdre diners”.

La xifra de creueristes a Barcelona ha arribat a superar els tres milions el 2018, mentre que el port de Tarragona aquest 2019 ha batut rècords amb més de 127.000. Tot i això, des de l’ABDT denuncien que l’Ajuntament de Barcelona acabés signant ara fa dos anys un acord amb el Port que li permetia créixer fins a un 40% més de la capacitat actual. “No hi ha cap administració que estigui fent res en contra d’aquesta ampliació”, critica. Sense anar més lluny, el Port de Barcelona serà el punt de partida del primer creuer que farà la volta al món.

Platges de sorra sentenciades de mort

No només el transport genera una petjada ecològica, també el destí. I un dels atractius turístics destacats a Catalunya són les seves platges, en especial, les de la Costa Brava, víctima de la bombolla immobiliària que feia negoci amb aquells que volien una casa a primera línia del paisatge mediterrani. “La capacitat de la Costa Brava ha quedat superada de fa molts anys”, explica Josep Maria Malalrach, doctor en Biologia i membre de la plataforma SOS Costa Brava. “El que demanem és que no s’empitjori la situació actual, perquè la situació ja és crítica. No podem permetre ni un metre quadrat més. Volem que es demoleixin els edificis abandonats, i que es regeneri i es restauri el medi”.

Recentment, el Departament de Territori i Sostenibilitat ha aprovat un nou pla urbanístic de la Costa Brava per rebaixar la pressió urbanística i impedir la construcció de 15.000 nous habitatges, un pla que Malalrach considera insuficient: “Hi ha municipis que no es van incloure, com ara Sa Guarda de Cadaqués, Palafrugell o part de les pinedes de Pals”. L’alt interès pel paisatge natural tampoc evita que la construcció arribi fins a llocs protegits: “Quan l’espai ha estat declarat parc natural, la població es pensa que ja està garantida la protecció. Però això no és així”, diu el professor. A tall d'exemple, l'autovia que travessa el Parc Natural dels Aiguamolls de l’Empordà.

A més, Malalrach assenyala que no és un problema específic de la Costa Brava, sinó que la resta del litoral català també s’està veient greument afectat: “Prop del 80% de les platges sorrenques catalanes estan en regressió i perden aproximadament un metre a l’any. Tenint en compte que moltes d’elles són estretes, estan condemnades a la desaparició”. De nou, el biòleg explica aquest fet per una acumulació de causes, entre les quals hi ha l’ascens del nivell del mar i la intensificació de les tempestes d’hivern amb més capacitat erosiva. Però també, la construcció de pantans que retenen els sediments; els ports esportius, que bloquegen la distribució de sediments, i els càmpings, que eliminen les dunes de sorra que evitarien aquest impacte.

“A algunes platges de Barcelona, es fan aquestes operacions amb vaixells aspiradors del fons del mar per portar sorra a la costa, que dura pocs mesos. Però això té un cost econòmic i ecològic altíssim”, critica. Malalrach explica que la degradació dels destins turístics “és el següent pas” i que impossibilitar la promoció d'un turisme de qualitat. Recorda que el litoral no només aguanta els estralls del turisme, sinó que també fa d'habitat pel 80% de la població a Catalunya: “Les polítiques sectorials, urbanístiques i turístiques passen per damunt de les polítiques de conservació del medi ambient. No hi ha coratge per posar el bé comú per damunt del bé privat”.