Les grans incògnites que ha d'aclarir Puente davant d'una majoria al Congrés que n'exigeix la dimissió

"La meva manera d'assumir responsabilitats és donar la cara. No m'amagaré", va defensar en una roda de premsa de gairebé dues hores el ministre de Transports, Óscar Puente. Les declaracions són de divendres passat. El titular de la cartera tindrà una nova oportunitat per "donar la cara" aquest dimarts a la Diputació Permanent del Congrés, sis dies després de l'accident ferroviari d'Urda (Toledo). El xoc de dos trens ha causat almenys 69 víctimes mortals i encara són moltes les incògnites que segueixen sense respondre's. Com es va poder autoritzar la circulació d'un comboi cap a un altre sense que cap sistema de protecció evités la tragèdia? Quines responsabilitats d'organització i supervisió s'estan examinant per sobre de l'operador d'Atocha? Què es va fer amb els advertiments de falta de personal que en els útlimos mesos va rebre Adif? El ministre té per davant una compareixença que es preveu hostil, però insisteix -de moment- a rebutjar la seva dimissió.

La Diputació Permanent està formada per 69 parlamentaris i tot apunta que no serà un llit de roses per al responsable de Transports. Alberto Núñez Feijóo ha avançat aquest dilluns que, si d'ell depengués, "qui donaria la cara" seria el president del Govern espanyol, perquè "el ministre ja hauria estat cessat". Els populars estaven al capdavant del Govern espanyol quan va tenir lloc l'accident d'Angrois. I no només no van cessar la llavors ministra de Foment, Ana Pastor, sinó que després la van nomenar presidenta del Congrés. Sumar ha assegurat en una conversa amb aquest mitjà que els seus sis diputats mantindran el "to dur" dels últims dies i exigiran "que es prenguin mesures i s'assumeixin totes les responsabilitats". Ada Colau, cap de llista de la coalició que hereta l'espai de l'esquerra alternativa de cara al 29-N, ha demanat obertament la dimissió d'Óscar Puente. Vox és sens dubte qui més ha elevat el to en titllar el ministre de "criminal" i defensar que "hauria de posar-se a disposició judicial". Aquests tres partits sumen un total de 39 representants -més de la meitat- en la Diputació Permanent.

Els cinc seients restants se'ls reparteixen Junts, ERC, EH Bildu, PNB i el Grup Mixt, representat en aquest òrgan per Ione Belarra. Junts exigeix la "dimissió de Puente" i "explicacions de Sánchez", tal com han confirmat fonts del partit a Público. ERC ha denunciat aquest dilluns en roda de premsa el "col·lapse" del sistema ferroviari espanyol i adverteix que són "culpables i responsables" tant l'actual ministre com els seus predecessors en el càrrec. El PNB considera que si el titular de la cartera no dimiteix, "Sánchez l'ha de cessar", tal com ha proclamat Maribel Vaquero en una entrevista per a El Diario Vasco i han confirmat des de la formació a Público. Podem, per la seva banda, considera "imprescindible que es repari les víctimes i que s'assumeixin responsabilitats polítiques" i critica que s'intenti "culpar els treballadors mitjançant filtracions". Irene Montero ha subratllat a més que la "dimissió del ministre" gaudeix d'un fort "consens social". EH Bildu és l'únic partit que prefereix esperar a les conclusions de la investigació, però ha avançat en declaracions a aquest mitjà que la seva diputada, Mertxe Aizpurua, farà "les preguntes pertinents" sobre la base del que consideren que ha pogut succeir.

Com es va poder autoritzar la circulació a marxa normal?

Óscar Puente va defensar divendres que "els qui eren al centre de control [d'Adif] tenien a la vista el que estava succeint" i va assegurar que "si es determina que hi va haver errors en els controls o en l'organització", la cartera que dirigeix actuarà "en conseqüència". El ministre de Transports es va desmarcar de la narrativa de l'"error humà", malgrat haver reiterat que tots els indicis apuntaven -de moment- a un "error" en aquest mateix centre de control. Puente no va explicar com va poder autoritzar-se la circulació i ha de detallar quina informació tenia cada lloc, així com les comprovacions que es van realitzar i els motius pels quals ni els senyals ni els sistemes de protecció van ser capaços d'impedir la tragèdia. "El ministre ha donat moltes dades i moltes xifres en la seva compareixença de divendres, però no un relat com a tal en què s'aclareixi el que ha passat", assenyalen a aquest mitjà fonts sindicals del sector ferroviari.

Els àudios difosos arran de l'accident revelen -en qualsevol cas- que la maquinista de l'Iryo, que circulava per davant de l'AVE, va avisar al centre de control -al qual fa referència el ministre- abans de la col·lisió. "Estic encara detinguda en el senyal d'entrada d'Urda". La treballadora va advertir que estava tenint problemes per "reiniciar el sistema LZB", un inconvenient del qual també es desconeixen les causes. Doncs res, tan aviat com pugui. I si té problemes, ara ens truca", li van respondre a la maquinista que es va quedar aturada en ple corredor Madrid-Sevilla.

El LZB és una tecnologia que permet una comunicació contínua entre la infraestructura i el tren mitjançant un cable instal·lat al llarg de la via i serveix per informar de les condicions de circulació, la velocitat màxima autoritzada i la distància que es pot recórrer amb seguretat. Aquest sistema va patir una caiguda en el tram en què va tenir lloc el sinistre i la seguretat va passar a dependre -fonamentalment- de les ordres del centre de control d'Adif, a Atocha. El supervisor amb el qual va parlar el maquinista de l'AVE el va instar a seguir circulant a "marxa normal", malgrat que la situació exigia una ordre de "marxa a la vista", és a dir, a un màxim de 40 quilòmetres per hora.

Per què no es va activar cap altre sistema de seguretat?

El BSL/ASFA és el segon sistema de seguretat amb què compten els trens, també amb potencial per bloquejar la seva circulació. Aquest sistema consisteix en una sèrie de balises situades abans de cada senyal i cada semàfor, que, a més d'avisar en cabina, té capacitat per a detenir els vehicles sempre que els maquinistes no reaccionin a temps o depassin un senyal en vermell. El problema és que funciona de manera més convencional i, atès que tots dos trens estaven en el mateix cantó, no va poder detectar l'entrada. "És impossible que el sistema ASFA avisi, perquè el semàfor està en verd, són fets constatats", va assenyalar en roda de premsa el ministre Óscar Puente. La pregunta és com és possible que, en aquests casos, tota la gestió recaigui sobre el capital humà, sobretot, tenint en compte la periodicitat amb què es produeixen caigudes de l'LZB.

Què es va fer amb els avisos remesos a Adif?

Óscar Puente va reconèixer en la seva última compareixença que les avaries en la tecnologia LZB no són "infreqüents" i va explicar que el sistema està "dissenyat" per "bregar" amb elles, de fet, "l'actuació que cal dur a terme "quan es produeixen aquestes fallades ve recollida en el "reglament de seguretat", tal com va remarcar el ministre. Puente va precisar que -en el que va d'any- aquest sistema ha registrat 170 caigudes, una xifra que està, segons el socialista, "dins de la normalitat europea". Les fonts sindicals consultades per aquest mitjà asseguren que segueixen sense conèixer "els motius pels quals es produeix" aquesta avaria en concret i confien en els resultats de la investigació, però adverteixen: "El sistema està muntat perquè no depengui d'una sola persona. El LZB ha caigut, sí, però no sabem els motius, ni quines actuacions de manteniment s'han realitzat, ni què ha fallat perquè no s'activessin la resta de mecanismes de seguretat".

Els representants dels treballadors també recorden que porten "anys" informant de la falta d'efectius, la pressió amb la qual acudeixen als seus llocs o la fatiga laboral que pateix la plantilla. "El Ministeri de Transports i l'Agència de Seguretat rares vegades ens contesten a les cartes. El mateix passa amb Adif i Renfe. El que exigim des de fa un temps és que es revisin els riscos psicosocials i la càrrega de treball", insisteixen des dels sindicats. Óscar Puente ha defensat que tant l'operador que estava a càrrec de les trucades -filtrades- al centre de control com els seus companys de torn "portaven dues hores treballant" i ha destacat l'increment de la plantilla de controladors, rebutjant les acusacions que el servei estava infradotat. "Sí, pot ser que hagin pujat les contractacions, però també ha augmentat la circulació. L'augment no va en consonància amb el volum de treball. El lloc de comandament central gestiona ara el que abans es feia des d'altres estacions", reivindiquen aquestes veus, per després posar el focus en els efectes de la "liberalització".

Quines responsabilitats s'estan examinant per sobre de l'operador?       

Aquesta és -sens dubte- una altra de les grans preguntes a les quals ha de respondre el ministre a la Diputació Permanent del Congrés. Els sindicats rebutgen que la responsabilitat de l'accident recaigui sobre un únic empleat, com va passar amb el maquinista de l'Alvia en l'accident d'Angrois. Aquesta és una màxima que també subscriuen el gruix dels partits polítics amb representació a la cambra baixa. "El supervisor de circulació és la baula més feble, però té per sobre a un regulador i un tècnic de regulació. El ministre és en qualsevol cas l'última baula de la cadena", reivindiquen les mateixes fonts sindicals. Óscar Puente va subratllar divendres passat que "mai" havia utilitzat "l'expressió error humà", però va insistir: "No vull dir que no hagi existit". La compareixença del màxim responsable de la xarxa ferroviària espanyola està prevista per a la tarda d'aquest dimarts al Congrés. Els partits acudeixen amb el focus posat en les "responsabilitats polítiques" i exigeixen -majoritàriament- que faci un pas enrere, malgrat la negativa que han mostrat en un primer moment tant el ministre com el Govern espanyol.