Més enllà de l'error humà: tres enginyers analitzen què va poder passar a Adamuz

El descarrilament de dos trens d'alta velocitat aquest diumenge a la tarda a Adamuz (Còrdova) ha deixat almenys 40 víctimes mortals i més d'un centenar de persones ferides. Les autoritats treballen de manera coordinada per "esclarir" les causes de l'accident i reconèixer les víctimes, conscients que l'impacte de la tragèdia encara pot ser superior.

"La xifra de morts no és definitiva", ha confirmat aquest dilluns el ministre de Transports i Mobilitat Sostenible, Óscar Puente. "Hi ha parts de l'Alvia que són un garbuix de ferros. No es podran aixecar fins que arribi la maquinària pesada. I ens temem molt que sota aquest garbuix de ferros ens puguem trobar amb més persones mortes", ha indicat durant una entrevista a la Cadena Ser el president andalús, Juan Manuel Moreno Bonilla.

Per la seva banda, Puente ha assegurat que hi ha un carril trencat en diversos punts, però que existeix "un punt inicial on es creu que es produeix el descarrilament. Cal determinar si n'és la causa o la conseqüència" de l'accident.

Les investigacions avancen de manera paral·lela. La Guàrdia Civil ha desplegat un equip de la unitat de criminalística que s'encarrega de la recollida de dades forenses i mostres biològiques, tot plegat en el marc de "la fase d'inspecció ocular, presa d'imatges i redacció d'informes". Pedro Sánchez també ha visitat la zona i s'ha compromès a "arribar a la veritat", una "veritat" que, de moment, és plena d'incògnites.

Les famílies i els supervivents no entenen com en un tram aparentment renovat i ben senyalitzat, sense corbes, sense límits de velocitat, han pogut descarrilar dos trens d'alta velocitat. Els enginyers consultats per aquest diari descarten en principi l'error humà i un possible "sabotatge", alhora que demanen "cautela" i "molta prudència", perquè "no tindrem conclusions fermes fins d'aquí a molt de temps".

Què ha passat a Adamuz?  

El sinistre va tenir lloc a les 19.45 d'aquest diumenge, després del descarrilament d'un tren d'Iryo i el seu posterior impacte amb un altre de Renfe. El primer feia la ruta Màlaga-Madrid. El segon circulava en sentit contrari, venia de la capital espanyol, direcció Huelva. I va descarrilar com a conseqüència de l'impacte. Iryo ha confirmat que, "per causes que encara es desconeixen", els dos últims vagons del seu tren van sortir de la via i van envair el carril contigu. El comboi de la firma italiana era "de nova construcció" i havia passat la darrera revisió tres dies abans de l'accident. Què ha fallat en aquest tram del corredor que connecta Madrid amb Andalusia?

"Aquest tipus d'accidents no solen respondre a una fallada aïllada, moltes vegades són conseqüència d'una família d'errors. El primer és analitzar amb molta cura tot el que té a veure amb la infraestructura: les vies i el seu estat, els desviaments, la possibilitat que el canvi d'agulles [carrils mòbils per avançar mitjançant bifurcacions] sigui més o menys correcte, tots els elements que, en definitiva, van poder afectar el sinistre", comença César Franco, president del Consell General de Col·legis Oficials d'Enginyers Industrials. El descarrilament va afectar gairebé mig miler de persones. Iryo transportava 294 passatgers. L'Alvia en portava a bord 184.

L'error humà, "pràcticament descartat"  

Renfe considera poc probable que la causa de l'accident tingui a veure amb un "error humà". I el mateix indiquen els experts consultats per Público. "Aquesta opció queda pràcticament descartada, perquè parlem d'un sistema de seguretat modern, molt més [modern] que el d'Angrois. El sistema d'aquesta ruta [Madrid-Andalusia] et frena si vas més ràpid del permès", explica Salvador García-Ayllón, director del departament d'enginyeria civil de la Universitat Politècnica de Cartagena. 

El professor sosté, a més, que "un error humà hauria afectat sobretot la part davantera del tren, no els últims vagons", com ha passat amb el descarrilament de l'Iryo a Adamuz. "La possibilitat que l'error tingui a veure amb la senyalització tampoc no té sentit. El tren anava per la directa, és a dir, pel seu traçat lineal i previst", matisa Ramiro Aurín, vocal de l'Associació d'Enginyers de Camins i director d'El Periódico de la Ingeniería.

La hipòtesi que el sinistre s'hagi originat per la presència d'algun objecte a la via també genera dubtes entre els experts del sector. "Els sistemes de senyalització estan preparats per activar-se quan detecten qualsevol incidència sobre les infraestructures. Això fa que els trens que circulen en aquell moment per la via rebin un avís per aturar-se uns minuts, reduir la velocitat o fins i tot canviar de carril. Aquest avís també hauria saltat a l'Alvia després del descarrilament de l'Iryo, però com que van passar gairebé alhora, amb 20 segons de diferència, no hi va haver temps material per emetre'l i activar els frens d'emergència", insisteix César Franco. L'alta velocitat transcorre, a més, per "zones de difícil accés" i compta amb forts mecanismes de seguretat física, matisa l'enginyer industrial.

El possible dany del "material rodant"  

Iryo ha assegurat en un comunicat que el comboi sinistrat havia sortit del taller el 15 de gener, tres dies abans de l'accident. El tren era, a més, "de nova construcció", fabricat el 2022. "El material rodant afecta tot allò que connecta la cabina [del vehicle] amb la via, però parlem d'un tren pràcticament nou, sembla poc probable que la causa sigui en el seu manteniment", continua Salvador García-Ayllón.

"La primera hipòtesi que ens va passar pel cap va ser la d'una fallada en el vehicle, podia tractar-se fins i tot d'un microdefecte de connexió entre el sisè vagó i el setè [els dos que es van despenjar]. Aquesta teoria ha anat perdent força a mesura que vam poder parlar amb altres companys i maquinistes, perquè hi havia informes dels darrers sis mesos advertint de problemes tècnics a la zona d'Adamuz", assenyala Ramiro Aurín.

Adif va avisar l'any passat de vuit incidències en el tram on va tenir lloc l'accident. L'Iryo circulava a 210 quilòmetres per hora. L'Alvia no superava els 205. La velocitat habitual en una recta d'aquestes característiques està "força per sobre" d'ambdós indicadors. "Els trens anaven més a poc a poc perquè les condicions de la infraestructura no eren les més adequades", insisteix el vocal de l'Associació d'Enginyers de Camins.

Les mirades posades en l'estat del "balast"  

El Ministeri de Transports ha qualificat de "veritablement estrany" el que ha passat. Óscar Puente, de fet, ha recordat que la infraestructura compta amb "una via completament renovada" en la qual s'han invertit 700 milions d'euros. "Els treballs de substitució de canvis van concloure [en aquest tram] el mes de maig d'aquest any", ha declarat el ministre.

Els experts consultats per aquest diari consideren que aquesta inversió no és "incompatible" amb un problema en la infraestructura, sobretot si tenim en compte l'elevat nombre de trens que circulen diàriament pel corredor i les possibles deficiències del seu manteniment. "La plataforma es compon d'un terraplè de quatre metres d'alçada i una coronació de pedretes, que serveix per absorbir l'energia que transmeten els trens en forma de vibracions i dissipar-la cap al terreny, fent que la circulació sigui més suau. Aquestes pedretes són el balast. I la seva anivellació és crucial per garantir el bon funcionament del servei", adverteix Salvador García-Ayllón. "Ho veiem d'una manera més òbvia si ho comparem amb una autopista: si la carretera té sots i accelera, pots tenir un accident. L'asfalt ha d'estar cuidat i ben apedaçat, doncs aquí passa el mateix", matisa.

"El balast genera deformacions que són detectades per un tren d'auscultació. Aquesta màquina s'utilitza per identificar els eventuals problemes i prioritzar el manteniment a les zones danyades. Els rails es van canviar abans de l'estiu [a Adamuz], les vies van ser renovades, però alguna soldadura ha pogut fallar igualment", afegeix l'enginyer César Franco.

Aquest punt de la ruta és un dels més transitats de tot l'Estat; gairebé tots els trens que viatgen cap al sud passen per Còrdova. El trànsit ha augmentat amb la liberalització del mercat ferroviari. I, de manera paral·lela, haurien d'haver augmentat les tasques de manteniment. "El balast necessita ser perfilat contínuament. El que passa és que la maquinària que actua sobre les deformacions interfereix en el funcionament del servei i no sempre és fàcil de quadrar. Les inversions també han d'anar en aquesta direcció", detalla Salvador García-Ayllón.

Ramiro Aurín s'expressa en els mateixos termes que els seus companys. I, quan se li pregunta pels motius que van poder portar al descarrilament dels dos últims vagons de l'Iryo, quedant sense bolcar els sis anteriors, respon: "El descarrilament no es produeix fins que no es trenca el rail. Això va poder passar en passar per la zona [danyada] el sisè vagó. Si hagués fallat el seu bogi [estructura mòbil amb rodes i eixos que hi ha sota cada extrem d'un vagó] hauria passat el mateix".

César Franco, per la seva banda, respon amb una comparació: "El comportament dinàmic del tren pot fer que la capçalera passi sense problema [pel tram desgastat] i que els vagons del darrere en paguin l'acumulació. El mateix passaria en una carretera amb sots si hi passessin dos-cents cotxes un darrere l'altre. El primer potser no tindria cap ensurt. El patirien més alguns dels últims". Els tres enginyers coincideixen a demanar "cautela" i confien en els resultats de la investigació, uns resultats que poden trigar "setmanes o fins i tot mesos". El president del comitè investigador, mentrestant, posa el focus en la "interacció entre la via i el tren" com a possible causa del quart sinistre ferroviari més greu registrat mai a Espanya.