L'eterna espera del Corredor Mediterrani

De Madrid al món. El govern espanyol té coll avall que el fil del Corredor del Mediterrani passarà per Madrid. D’aquesta manera, la distància entre els dos extrems de l’Estat passarà dels 1.200 quilòmetres, passant per la costa, fins als 1.500 pel recorregut interior. El ministre de Foment, Iñigo de la Serna, deixava entreveure fa unes setmanes a través de les xarxes socials que les obres del nou recorregut que passa per la capital espanyola avancen a bon ritme.

Tot i els gestos de l’executiu, Madrid encara no té cap quilòmetre construït amb ample europeu apte per a mercaderies, però deixa aparcat de manera pràcticament definitiva el Corredor del Mediterrani original que enllaçaria la geografia ibèrica amb els estats veïns del nord per la costa mediterrània. Tot plegat ha portat a aquesta mesura a comptar amb un gran nombre de detractors de tots els nivells socials i amb una suma important d’aspectes tècnics faran que s’allargui encara més la finalització de les obres.

El passat febrer, 300 empresaris catalans i valencians es van reunir a Tarragona en el marc de la primera trobada d’empresaris organitzada per l’Associació Valenciana d’Empresaris (AVE) per debatre i informar de la situació del Corredor del Mediterrani. La principal reclamació del sector és que existeixi una via d’amplada europea que possibiliti exportar tot tipus de mercaderies al continent europeu, a més de la necessitat de canvis en alguns trams del trajecte entre Algesires i Girona encara amb una única via. Això no obstant, si el propòsit de l’executiu s’acaba materialitzant, només l’últim segment del recorregut, que anirà de Tarragona a la frontera francesa, serà pel litoral.

Tram de via única

Si analitzem la problemàtica des de l’òptica catalana, el cas més flagrant el trobem entre les poblacions de Vandellòs i Vila-seca, a la demarcació de Tarragona, on trens de mercaderies, els trens regionals i l’Euromed han de passar per un únic espai, per una sola via. Ricard Riol, president de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), assegura que es tracta d’un “fet denunciable”.

Explica que “quan l’Euromed es va posar en marxa l’any 1995, la inversió pel desdoblament està planificada per fer-se de forma imminent”. Tot i això, afegeix que quan l’any següent el Partit Popular va guanyar les eleccions espanyoles, amb el pacte del Majestic el grup de José María Aznar va pactar amb CiU fer una línia d’alta velocitat entre Madrid i Barcelona, fent que el Corredor del Mediterrani quedés desplaçat a un segon pla juntament amb la xarxa de rodalies.

En el moment de la signatura entre PP i CiU, el projecte del Corredor a Catalunya ja tenia deu anys. El ministeri d’obres públiques l’any 1985 anunciava “la duplicació de la via fèrria entre Vandellòs i Vila-seca i l’adaptació del traçat amb l’objectiu que els trens poguessin circular a més de 200 quilòmetres per hora”, explica Montse Castellà, portaveu de la Plataforma Trens Dignes Terres de l'Ebre - Priorat. L’any 1997 és quan es bateja aquest gran projecte que ha d’unir tota la costa mediterrània –des d’Algesires fins a la Jonquera- amb el vell continent amb el nom de “Corredor del Mediterrani”. Simultàniament, la carrera per construir una xarxa de trens d’alta velocitat, l’AVE, comença a agafar velocitat fent que amb poc més de dues dècades l’estat espanyol acumuli més de 2000 quilòmetres de xarxa d’alta velocitat entre la seva geografia, situant-lo en la segona posició a escala mundial de països amb una xarxa d’alta velocitat més gran tan sols per darrere de la Xina.

Ara bé, mentre el trànsit intern ferroviari de passatgers de gran velocitat anava creixent, la xarxa de rodalies i el Corredor Mediterrani anaven quedant a banda tot i que se sabia, tal com apunta Joan Valls Fantova, expert en mobilitat i transport, que no es podien fer passar els trens de mercaderies per les vies adaptades als AVE per una qüestió orogràfica i a causa de determinats punts del recorregut amb un pendent inassumible per aquest tipus de trens d’un pes molt elevat.

Tornar a connectar amb el marc europeu

La situació ideada a finals de la dècada dels 90 continuava deixant Espanya fora del mapa del comerç i de l’exportació europea, tot i que des del segle XIX era factible construir un corredor de mercaderies per la costa. La dictadura franquista i la política autàrquica de Franco va propiciar el progressiu aïllament del país i el transport per via fèrria no en va ser una excepció. Mentre que les vies de tren de la gran majoria de països d’Europa es construïen amb “ample internacional”, un sistema també conegut amb el nom de UIC que compta amb una amplada de via de 1.435 mil·límetres, les vies del traçat de la península Ibèrica, d’ample ibèric, eren més amples, de 1.668 mil·límetres.

Per això tot el transport productes portuguesos i espanyols destinats a països europeus s’ha de fer encara avui per carretera. Daniel Pi, portaveu de la PTP al Camp de Tarragona, subratlla que “cada vegada que un camió passa per l’AP7 des del litoral mediterrani es perd competitivitat i s’obre mercat a operadors estrangers”, en detriment dels operadors nacionals. Pi reitera que “no és un caprici” i veu el Corredor del Mediterrani com la manera de “col·locar la producció agropecuària espanyola a Europa i treure-la de la perifèria”.

Quan es va començar a parlar de les obres que unirien València amb Vila-seca, els responsables de l’operació van anunciar que aquesta nova infraestructura es faria amb un ample de via europeu per tal d’anar aplanat el camí al nou model homogeneïtzat de via compatible amb la resta de territoris. A mesura que van anar avançant les obres, es va anar veient que se seguia treballant amb les vies tradicionals. D’aquesta manera resultava impossible dur a terme, com s’havia dit en un inici, una via mixta per la qual poguessin passar trens convencionals a una velocitat de fins a 200 quilòmetres per hora i trens de mercaderies. La decisió tècnica ha desembocat en “un problema de compatibilitats perquè els trens de viatgers es podran incorporar a la línia però els de mercaderies hauran d’anar per la via convencional amb tercer carril”, diu el portaveu de la PTP al Camp de Tarragona.

Instal·lar una tercera via addicional per poder descongestionar el trànsit causat per les incompatibilitats de vies és un risc: “És un sistema per a trams no massa llargs, pensat per a qüestions temporals i d’encreuaments”, comenta Castellà. L’estructura permet enllaçar trams inconnexos de via europea de manera paral·lela a una via d’ample ibèric però els experts es mostren reticents a aquesta opció veient el tercer fil que hi ha col·locat entre les localitats de Castelló i València i que ha estat protagonista de múltiples problemes.

Ricard Riol també considera l’estratègia com a opció possible però n’introdueix d’altres: “Per adaptar la via espanyola a la resta de vies es pot decidir posar un tercer fil, canviar l’ample de totes les vies o bé construir una via de mercaderies a part”. Riol es decanta per la primera proposta pel fet que resulta més econòmica i “és una manera de trinxar el mínim possible el territori” perquè es tracta d’un espai ja construït. La tria però, implicaria haver de canviar tots els vagons dels trens per tal d’adaptar-se a les noves mesures. Les xifres d’exportacions i d’utilització dels trens convencionals, això no obstant, millorarien considerablement.

Proposta de mínims

Per fer possible aquesta obertura al mercat global però, cal superar més obstacles que el de l’ample de via. La major part de les vies que formen part d’aquest Corredor del Mediterrani en procés, ja estan preparades per a rebre molts combois, és a dir, són dos fils que cobreixen els dos sentits de la marxa dels vagons però el tram de 40 quilòmetres entre Vandellòs i Vila-seca continua sent inoperatiu per la seva única via de doble sentit. Igualment, també són latents els forats negres entre Múrcia i Almeria, on es va retirar la via l’any 1985, i entre les localitats d’Almeria i Màlaga no n’hi ha hagut mai connexió ferroviària.

Ricard Riol avisa que per fer possible aquesta xarxa de ferrocarril “cal com a mínim completar el tram de via única a la demarcació de Tarragona i electrificar i construir una altra via a les províncies Múrcia i Alacant”. El ministeri encara no ha fixat una data concreta per l’acabament però el pressupost per al 2017 és de 585 milions d’euros. Aquest any, en matèria d’infraestructures, és singular perquè fins ara Adif rebia de l’Estat una subvenció per pagar les despeses dels serveis públics vinculats a la presència de viatgers. Aquest 2017, per primera vegada, Adif vol renunciar a la subvenció de 585 milions per tal que la rebi Renfe, estructura encarregada de donar a aquestes línies de rodalies i trens regionals, per tal de millorar el seu funcionament.

El govern espanyol, apunta Daniel Pi, “no presta l’atenció necessària a un corredor que és el principal corredor de la península Ibèrica”. La decisió de voler fer passar la ruta del corredor per l’interior per tal que arribi a Madrid respon, segons Pi a “una visió centralista de l’estat i també a la por que es creï un corredor econòmic que acabi sent l’autèntic motor del país, fent que la capitalitat econòmica quedi en mans de Múrcia, València i Barcelona”. Recalca que “en altres llocs molt menys transitats que el recorregut litoral s’està fent un entramat de via de mercaderies i via de passatgers”.

La batalla als carrers de l’Ebre

La zona catalana amb més problemes relacionats amb la mobilitat durant aquests anys ha estat la de les Terres de l’Ebre. Els retards continus en les línies de regionals, R15 i R16, i la baixa freqüència de pas de combois va portar el sud de Catalunya fins a una situació insostenible. Aquest atzucac va propiciar el naixement de la Plataforma Trens Dignes que va començar a posar de manifest fa quatre anys totes les mancances relacionades amb el transport ferroviari. Montse Castellà, la seva portaveu, lamenta que hagués d’aparèixer “un moviment provinent del carrer perquè s’aconseguissin determinades millores bàsiques demanades des de fa 20 anys”.

En relació amb el Corredor, assenyala que fins ara la lluita la feien reclamant l’aturada de l’Euromed a l’estació de l’Aldea”. Ara que ja s’ha aconseguit aquest objectiu, malgrat que només paren a l’Ebre 8 de les 16 freqüències que passen pel territori i que tan sols s’aturen els combois que viatgen cap al nord per una qüestió de falta d’acords entre Renfe i l’administració, opina que no hi ha gaire camí per recórrer fins que el corredor no estigui en marxa. Castellà diu que la inauguració de la infraestructura significarà “un abans i un després pels ciutadans de les Terres de l’Ebre en el moment de desplaçar-se cap al nord”. Això no obstant, subratlla que la seva insistència no baixarà de nivell i no descarta nous talls de la via en un futur pròxim.