Dèficit històric en inversions, la divisió Renfe-Adif i serveis externalitzats: les esquerdes del sistema ferroviari

Amb prop de 17.000 quilòmetres de vies, Espanya és el cinquè país (per darrere d'Alemanya, França, Polònia i Itàlia) amb la xarxa ferroviària més extensa de la Unió Europea. Això sí, lidera el podi de l'aposta per l'Alta Velocitat: gairebé 4.000 quilòmetres de rails que comuniquen, amb Madrid com a nus fonamental, més de 50 localitats. En els últims mesos, però, l'AVE espanyol ha estat notícia per una altra cosa: els successius accidents d'Adamuz i Urda. Tots dos a la línia d'alta velocitat Madrid-Sevilla. El primer, la tarda del 18 de gener; el segon, el matí d'aquest dimecres 28 d'octubre. Tots dos amb el mateix efecte immediat: concentrar les mirades al voltant de les mancances del sistema ferroviari espanyol. Un dèficit històric en inversió pública —heretat dels anys de govern de Mariano Rajoy —, el discutit repartiment de competències entre Renfe i Adif, l'externalització de les tasques de manteniment o la falta de personal qualificat. Experts analitzen, en conversa amb Público, alguns dels deures pendents del tren espanyol.

Primer, un terreny prou preparat. Després, les pedres del matalàs d'amortiment. Llavors arriba el torn de les travesses i els carrils. Finalment, el sistema de catenàries per electrificar el tren. I això sense comptar amb la resta d'elements de senyalització i seguretat. Així explica José Luis Ordóñez, portaveu de la Plataforma pel Tren Públic, Social i Sostenible, les diferents capes que conformen la infraestructura ferroviària. Una infraestructura que, problematitza l'activista, ha sobreviscut, a un "forat d'inversió" heretat de l'època de l'expresident popular Mariano Rajoy. Sanitat, educació, pensions. Molts són els serveis públics, insisteix Ordóñez, víctimes de l'"austericidi" que va impulsar a Espanya el dirigent gallec: "També el sistema públic de transports i, molt especialment, el tren". De fet, segons dades de l'Observatori del Ferrocarril, la inversió pública en el transport per ferrocarril va passar de 7.553,2 milions d'euros el 2011 a tot just 2.214,5 milions el 2017. Una baixada d'una mica més del 70%."Malgrat l'augment de la inversió en els últims anys, encara ens estem recuperant d'aquest dèficit", insisteix Ordóñez.

Als temes de diners, s'hi suma el "caòtic" repartiment de competències entre Renfe i Adif. Les dues empreses públiques van prendre camins separats l'1 de gener de 2005, després de l'entrada en vigor de la Llei 39/2003 del Sector Ferroviari. La primera —Renfe— es convertia en l'empresa transportista; la segona —Adif— assumia la gestió de la infraestructura ferroviària. Aquesta fragmentació de competències suposa, per a Ordóñez, tenir "dos peus intentant dirigir sense un cap". Una aposta que, posa com a exemple l'activista, ja va revertir, el 2020, el Govern francès, reorganitzant el seu sistema ferroviari sota "un grup públic unificat".

Al voltant d'Adif es genera una altra de les principals falles del sistema ferroviari: l'externalització dels serveis de manteniment de les vies. Una crítica en la qual insisteixen, en conversa amb Público, els sindicats ferroviaris. "Està tot privatitzat, en mans de contractes i subcontractes", denuncia Joan Rodríguez, portaveu del Sindicat Ferroviari, cridant a "reinternalitzar" els treballs de conservació i modernització. En la mateixa línia es mouen des de la Plataforma pel Tren Públic, Social i Sostenible. "Adif ha estat concebuda i treballa de forma desastrosa", valora, sense miraments, el seu portaveu, per al qual l'absència d'"equips propis" condemna l'empresa pública a dependre, sistemàticament, d'adjudicar contractes a proveïdores privades. Una adjudicació amb la qual les administracions públiques perden el control directe de les labors de manteniment, posant la seguretat de treballadors i viatgers en mans de tercers. També, per cert, el nivell de preparació del personal que treballa a les vies espanyoles.

Tot això mentre l'augment de viatgers i trens incrementa la pressió sobre les infraestructures. Especialment en la joia de la corona del sistema ferroviari espanyol, l'Alta Velocitat. El 2020, el Govern espanyol, en compliment d'una directriu europea, decidia liberalitzar el mercat, obrint-lo a la competència estrangera. Des d'aleshores, per les vies espanyoles circulen tres empreses: la mateixa Renfe, Iryo (participada per la companyia estatal italiana Trenitalia) i Ouigo (que pertany a l'estatal francesa SNCF). Segons la Comissió Nacional dels Mercats i la Competència (CNMC), el 2024 van circular per la xarxa d'alta velocitat espanyola 106.282 trens, 33.848 més que el 2019, un increment del 46%. Per a Ordóñez, no obstant, el trànsit no és el verdader problema: "Estem en xifres molt allunyades, encara, del que poden suportar les noves línies espanyoles". La pilota, insisteix l'activista, torna a estar a la teulada del finançament i del manteniment. El tren, recorda l'activista, és el transport que menys energia consumeix i el més respectuós amb el medi ambient: "La prioritat ha de ser treballar per fomentar-lo i per derivar cap allà el trànsit per carretera".

Hi ha vida més enllà de l'AVE. O, almenys, n'hi hauria d'haver. Experts i sindicats coincideixen que el Govern espanyol ha prioritzat la construcció de "quilòmetres i quilòmetres" d'AVE davant del reforç de la resta de línies existents. Una veda que inaugurava, el 1992, la famosa connexió Madrid-Sevilla. L'aposta pel negoci de l'Alta Velocitat, denuncien des de la Plataforma pel Tren Públic, Social i Sostenible, ha deixat en segon pla l'extensió dels serveis que veritablement ajuden a vertebrar el mapa espanyol: les línies regionals i de rodalies."L'AVE ni tan sols és una xarxa. Pràcticament té un únic nus: Madrid", sentencia el seu portaveu. "Si tota la inversió que s'ha destinat a l'Alta Velocitat s'hagués aplicat al conjunt de la xarxa", calcula Ordóñez, "Espanya podria haver triplicat els seus Madrid de línia ferroviària". Dels gairebé 17.000 actuals fins a l'entorn dels 45.000.